מחקרים מאמרים וכתבות

דליה עסיס: "גביית היטל השבחה בסמיכות לרכבת הקלה – ענישה כפולה של בעלי הנכסים"

שמאית המקרקעין ומתכננת הערים דליה עסיס, מנתחת את החלטת ועדת ערר בירושלים לפיה קרבה לרכבת קלה אינה מהווה עילה לגביית היטל השבחה, ומבהירה: "מדובר בתמרור עצור לוועדות המקומיות. תשלום השבחה נוגד את עיקרון הצדק החלוקתי ומפלה את בעלי הנכסים בסמוך לתוואי"

קישור לראיון המצולם עם דליה עסיס בכלכליסט

https://www.calcalist.co.il/articles/0,7340,L-3907299,00.html

הסוגייה סביב השתת היטל ההשבחה על נכסים השוכנים בסמיכות לקווי רכבת קלה ומטרו ממשיכה לעורר הדים – במיוחד על רקע ההחלטה התקדימית של ועדת ערר לפיצויים והיטלי השבחה במחוז ירושלים, שקבעה לאחרונה כי קרבה לתוואי אינה עילה לגביית היטל השבחה מצד הרשות המקומית.

בראיון ל"זירת הנדל"ן", מנתחת דליה עסיס, שמאית מקרקעין, מתכננת ערים ומרצה באוניברסיטת בר אילן, את ההחלטה ומשמעותיה, ומצדדת בעמדה שהציגה הוועדה. "הרשות המקומית אינה יכולה להשית היטל השבחה על נכסים הסמוכים לקו רכבת קלה או מטרו, מהסיבה שמדובר בתשתית עירונית. ההתעשרות, שהיא למעשה ההשבחה – ככל שתיווצר מהקמת הרכבת – היא התעשרות נחלת הציבור כולו. אין כל הצדקה שיחידים אשר יש ברשותם מקרקעין בסמוך לקווי הרכבת, ישלמו היטל השבחה – זה נוגד את עקרון הצדק החלוקתי ויש בכך אפליה ברורה שלהם לעומת כלל הציבור".

לדבריה, "הוועדה ביטלה בצדק רב שומת היטל השבחה בסך כ-1.2 מיליון שקל שהוצאה על ידי הוועדה המקומית. השומה הוטלה בגין מימוש נכס במגרש סמוך לקו הירוק המתוכנן של הרכבת הקלה בבירה. המשמעות היא שהעיריות אינן יכולות להטיל אוטומטית ובאופן גורף היטל השבחה על נכסים הסמוכים לרכבת הקלה, זהו בפירוש תמרור עצור לוועדות המקומיות".

עסיס מכירה את הנושא היטב. במחקר חלוצי ופורץ דרך שפרסמה עוד ב-2008 בטכניון בחיפה, היא בחנה את ההשפעה של הקמת הרכבת הקלה על ערכי נדל"ן השוכנים בסמיכות לתוואי, תוך התמקדות באזור התחנה העתידה לקום בביאליק-ז'בוטינסקי בלב רמת גן. "בדקתי את המחירים לפני אישור תוכנית הקו האדום בגוש דן ולאחר אישורה", היא מרחיבה. "לתקופת התכנון חשיבות רבה לאור העובדה שהיטל השבחה מחושב אף הוא לפי ההפרש בין מחירי הנדל"ן בסמוך לאישור התוכנית לבין המחיר לאחר אישורה".

באשר לתוצאות מחקרה, מספרת עסיס: "בדומה למגמות הקיימות בעולם הרחב, ההשפעה על ערכי הנכסים מגיעה עד לרדיוס של כ-500 מטר מהתחנות, ובמקרים מסוימים גם יותר מכך. במקביל לעליית ערכי הנדל"ן בסביבת התחנות עקב השיפור בנגישות, עלולה להיות פגיעה בערכי הנכסים הסמוכים לקו ולתחנות עקב מטרדי רעש, זיהום אוויר, תנועה של הולכי רגל ועוד. חשוב להבהיר, כי העלייה בערכי הנדל"ן הסמוכים לרכבות אינה אוטומטית והיא תלויה במספר רב של גורמים, כמו רמה סוציו-אקונומית של הסביבה, פיתוח סביב התחנות, קרבה למע"ר וקיומן של תשתיות תחבורה נוספות בסביבה".

ברמה הגלובלית, מציינת עסיס כי "נתון מעניין שעולה ממחקרים בעולם, הוא שככל שיש יותר קווי רכבת המחוברים ביניהם, ההשפעה החיובית על ערכי הנדל"ן גבוהה יותר. לכן, ברור שהשבחה במקרקעין, ככל שקיימת, תלויה במספר קווי הרכבת. גם אם מדובר בגורם משביח, הוא עדיין גורם חיצוני המרוחק מהנכסים שבמקרה גובלים בקו רכבת כלשהו, ועליהם העירייה מבקשת להשית היטל השבחה".

"בשלב זה מוקדם עוד לומר כיצד ינהגו הרשויות המקומיות בעקבות החלטת ועדת הערר", מסכמת עסיס. "לכן, מומלץ לכל מי שקיבל או יקבל בעתיד דרישה לתשלום היטל השבחה בגין קרבתו לתוואי רכבת, להיוועץ באנשי מקצוע – שמאי מקרקעין או עו"ד, ובמידת הצורך לא להסס ולהגיש ערר".

קיבלתם היטל השבחה בגין הסמיכות לרכבת הקלה או למטרו? לפי החלטת ועדת הערר ירושלים אתם לא צריכים לשלם אותו

מחקר שערכה השמאית דליה עסיס, מחזק את עמדת ועדת הערר ירושלים, אשר ביטלה לאחרונה היטל השבחה לבעל נכס הגובל ברכבת הקלה: "נכסים הממוקמים במרחק של כ-500 מטרים, עשויים בהחלט ליהנות מהשבחת ערך הנכסים אולם ייתכנו גם מקרים של ירידת ערך נכסים" // פרשנות

מדוע ועדת הערר ירושלים צדקה כשהחליטה לבטל היטל השבחה שהוטל על חברת אלייד, אשר מימשה מגרש בסמוך לקו הרכבת הקלה המתוכנן בירושלים, וכיצד עבודת המחקר שביצעתי במסגרת הטכניון בחיפה שפורסם ב-2008 מחזקת החלטה זו?

ועדת הערר לפיצויים ולהיטל השבחה ירושלים, בהחלטה תקדימית, ביטלה שומת היטל השבחה שהוציאה הוועדה המקומית לנכסים הגובלים ברכבת הקלה בירושלים. מדינת ישראל, באיחור רב ביחס למדינות המערב, נמצאת בעיצומה של מהפכה תחבורתית אשר בעיקרה כוללת כניסה של רשת רכבות פרברים, רכבות קלות עירוניות ומטרו. בו בזמן מתוכננות ומקודמות רכבות כאלו במטרופולינים של גוש דן, ירושלים וחיפה. בירושלים כבר היום פועל קו רכבת קלה מתוך מספר קווים מתוכננים ובתל אביב עתיד להתחיל לפעול בתוך כשנתיים הקו האדום שיוצא מדרום העיר בת ים, ממשיך ביפו, תל אביב, רמת גן ומסתיים בפתח תקווה בסמוך לצומת סגולה. בהמשך מתוכננים קווים נוספים דוגמת הקו הירוק והקו הסגול, אשר יחברו את כל גוש דן.

המהפכה התחבורתית הזו צפויה להשפיע על שוק הנדל"ן באופן חסר תקדים. כבר ב-2008, במסגרת עבודת מחקר שביצעתי בטכניון (בהנחייתה של פרופ' פלאוט), מצאתי כי פיתוח הרכבות העירוניות משפיע על שוק הנדל"ן לסוגיו – מגורים, מסחר ותעסוקה. ההשפעה היא דו-כיוונית כאשר במקרים מסוימים יכולה להיות חיובית ובמקרים אחרים שלילית, הכל תלוי בסביבה, ברמה הסוציואקונומית, ברמת הסמיכות לקו הרכבת ולתחנות, בקירבה למרכז עסקים ובפיתוח סביב התחנות. 

בעקבות אישור הקו הירוק של הרכבת הקלה בבירה, המחבר את שכונת גילה בדרום עם הר הצופים בצפון, הוציאה הוועדה המקומית שומת היטל השבחה לחברת אלייד אשר מימשה מגרש בן 10 דונם באיזור תלפיות. המגרש גובל בקו הרכבת המתוכנן. שומת היטל ההשבחה נקבעה לסך של 1.192 מיליוני שקלים. 

חברת אלייד הגישה ערר ווועדת הערר קיבלה את הערר וקבעה כי החיוב איננו מוצדק ולכן הוא בטל ומבוטל. ועדת הערר על אף שיכלה לדחות את הערר על הסף בגלל איחור בהגשתו בחרה לדון בערר וקיבלה אותו לעצם העניין. הוועדה נימקה החלטתה תחילה בטיעון כי לא גובים היטל השבחה בגין תשתית עירונית כגון רכבות. לעניין עצם הטענה לעלייה בערך המקרקעין, ועדת הערר אמרה שככל שיש עלייה בערך המקרקעין הסמוכים עקב שיפור הנגישות, לא רק אלייד תצא נשכרת מעליית השווי, אלא גם כלל בעלי הנכסים הממוקמים בקרבתו(!) . לכן יש בחיוב אלייד בגלל סמיכותה לקו הרכבת בבחינת אפלייתה לרעה אל מול כלל הציבור, קל וחומר בעלי הנכסים שבקרבת הרכבת.

ההחלטה של ועדת הערר נסמכת על מחקרים שנעשו בעולם, אולם מחקר כזה נעשה גם בארץ על ידי בטכניון כאמור, כבר לפני 13 שנה. במסגרת המחקר בדקתי מהי ההשפעה הצפויה של הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב על מחירי הדירות כבר בתקופת התכנון. הבדיקה שלי התמקדה באיזור תחנת ביאליק במפגש הרחובות ביאליק וז'בוטינסקי ברמת גן. במסגרת המחקר בדקתי עשרות רבות של מחקרים שנערכו בעולם ואשר בדקו השפעת תשתית רכבות על מחירי הנדל"ן הסמוכים לקו הרכבת ולתחנות, ביניהם מחקרים שבוצעו בארצות הברית, קנדה ואוסטרליה.

ממצאי המחקר העיקריים הראו כי בחלק מהמקרים ערכי הנדל"ן עלו כתוצאה משיפור הנגישות ובמקרים אחרים ערכי הנדל"ן ירדו וזאת בעיקר בשל מטרדי רעש, זיהום סביבתי וקרבה להולכי רגל. לדוגמה במחקר שבוצע בשנות ה-60 וה-70 של המאה שעברה בעיר לונדון ובמחוז אונטריו שבקנדה ובדק מאות מקרים של ערכי נכסים צמודי קרקע שהיו סמוכים לקו הרכבת נמצא כי ערכם ירד באופן מובהק.  

נבדקו מחקרים נוספים שבוצעו בבוסטון, סן פרנסיסקו, פורטלנד (אורגון), סנטה קלרה (קליפורניה) טורונטו קנדה, סידני אוסטרליה ועוד. בחלקם נצפו עליות מחירים ובחלקם ירידות. אבל הממצא המשמעותי ביותר לענייננו הוא שבכל המחקרים נמצא שההשפעה של הרכבת מורגשת במרחק של עד 500 מטר מהתחנה שהוא מרחק של כ-5 דקות הליכה. מרחק זה הוא המרחק שאנשים מוכנים ללכת ברגל עד לתחנה הקרובה וזו הסיבה גם שהתחנות של הרכבות העירוניות מרוחקות בדרך כלל כ-1,000 מטר אחת מהשנייה. 

המסקנה שלי מהמחקר שערכתי כאן בארץ הייתה, שבדומה למחקרים בעולם, מחד גיסא בעלי נכסים הממוקמים במרחק של כ-500 מטרים, עשויים בהחלט ליהנות מהשבחת ערך הנכסים. זאת כתוצאה של שיפור הנגישות למקומות העבודה, הקניות והבילוי וקיצור משמעותי של היוממות ( commuting), זמן שמוקדש מידי יום לנסיעה. מאידך גיסא ייתכנו גם מקרים של ירידת ערך נכסים דווקא של כאלו הסמוכים לקו הרכבת וזאת עקב מטרדי רעש, זיהום סביבתי והפרעות מצד עוברים ושבים. 

ממצא זה מחזק את החלטת ועדת הערר בירושלים אשר קבעה כי ככל שיש השבחה בעקבות הרכבת היא תבוא לידי ביטוי ברדיוס רחב מסביב לרכבת ולא רק בנכסים הגובלים. ממצא נוסף שעולה מהמחקרים גם בעולם וגם בארץ הוא שככל שההשפעה של הרכבת על מחירי הנדל"ן היא שלילית, היא תבוא לידי ביטוי דווקא בנכסים הגובלים בקו הרכבת ו/או בתחנות. הדרישה לתשלום היטל השבחה דווקא מאלו הסמוכים לקו הרכבת יוצרת מצב אבסורדי שהנכסים שעלולים להיפגע מקו הרכבת ישלמו היטל השבחה בגין השבחה שנוצרה דווקא לאלו המרוחקים יותר מקו הרכבת. 

בכל מקרה זו טעות לקבוע מראש "מסמרות" ולהטיל באופן אוטומטי היטל השבחה על בעלי נכסים, זאת מהטעם הפשוט שלא ניתן לקבוע מראש אם ערך אותו נכס יעלה או ירד בעקבות פתיחת קו הרכבת. זו טעות במיוחד כאשר קביעה זו לא מבוססת על נתונים שמאיים מוצקים המעידים על השבחה, כפי שהעירה גם ועדת הערר. הוועדה המקומית טענה כי מדובר בהשבחה כלכלית, וועדת הערר אמרה בעניין זה כי ככל שיש השבחה אז יש לקזז ממנה את עלות ההקמה של הרכבת, דהיינו הפסד הכנסה לאורך תקופת הבנייה. כמו כן כפי שלא משלמים פיצויים בגין ירידת ערך לפי ס' 197 בגין ירידת ערך כלכלית כך לא גובים השבחה בגין השבחה כלכלית.

ניתן להניח כי עיריית ירושלים החליטה להוציא שומות להיטל השבחה לנכסים הגובלים כדי להקדים  תרופה למכה, וכצעד של התגוננות מפני תביעות לירידת ערך לפי ס' 197 שהוגשו על ידי הנכסים הגובלים, כפי שרמזה לכך גם ועדת ערר. 

כשמאית מקרקעין ומתכננת ערים, אני סבורה שוועדת הערר קיבלה החלטה נכונה וצודקת כאשר ביטלה את היטל ההשבחה באופן גורף על בעלי נכסים הממוקמים בסמיכות לקווי הרכבת ולתחנות. מדובר בהחלטה דרמטית, אשר ככל שתהפוך חלוטה תשפיע על אלפים רבים של בעלי נכסים, מקרקעין, מגורים ועסקים הממוקמים, בסמיכות לקווי רכבת מתוכננים, אשר היו אמורים לקבל הודעות חיוב בהיטל השבחה בגין אישור קווים אלו, בירושלים ובגוש דן. 

*כותבת המאמר דליה עסיס, היא שמאית מקרקעין ומתכננת ערים המתמחה בתחום היטלי השבחה 

השפעת פיתוח רכבת קלה על מחירי דירות

השפעת פיתוח רכבת קלה על מחירי דירות

(המאמר פורסם בדו-ירחון "מקרקעין" ז/2 מרץ 2008)

מאת ד"ר פנינה פלאוט · דליה עסיס[1]

הקדמה

מדינת ישראל ניצבת בפני עידן חדש בכל הקשור לאמצעי תחבורה עירוניים. מערכת תחבורה ציבורית להסעת המונים (להלן: "הרכבת קלה") אמורה לקום בעשור הקרוב בשלוש הערים הגדולות במדינה: חיפה, ירושלים ותל אביב. המערכת תופעל באמצעות רכבות קלות (LRT – Light Rail Transit) ואוטובוסים מהירים (Bus Rapid Transit).

כניסה של רכבת לאזור עירוני מביאה לשיפור בתשתית התחבורה וכתוצאה מכך להגדלת נגישות האוכלוסייה למוקדי תעסוקה, מסחר ובילוי. השקעה בתשתיות תחבורה מביאה איתה מגוון של השפעות נוספות באזור הנמצא סביב תוואי הרכבת, ואחת החשובות שבהן היא השפעה כלכלית על ערכי נדל"ן. השפעה זו יכולה לבוא לידי ביטוי בכלל האזור הנהנה משירותי הרכבת ובפרט בנכסים הנמצאים בסמוך לתחנות ולציר בו היא עוברת.

שיפור תחבורתי באזור עירוני יוצר ציפיות להשפעה של הפרויקט על ערכי הנדל"ן. מידע על השפעה עתידית כזו חשוב על מנת לעזור למוסדות המתכננים לפתח אסטרטגיות תכנון כדי להגדיל את ההשפעות החיוביות ולהבטיח פיתוח, צמיחה והתחדשות עירונית. בישראל ראוי הנושא להתייחסות מיוחדת, לאור קיומו של סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה,

תשכ"ה-1965 (להלן: "חוק התכנון והבניה") המאפשר הגשת תביעות לירידת ערך בגין אישור תכנית. על שולחנם של בתי המשפט, ועדות הערר ושמאים מכריעים מונחות בימים אלה תביעות רבות לירידת ערך בסך של מאות מיליוני שקלים בעקבות אישור תכניות הרכבת הקלה.

על מנת לבחון את השפעת פיתוח רכבת קלה על ערכי הנדל"ן בישראל, ערכנו מחקר שכלל סקירת ספרות בין-לאומית ומחקר אמפירי נקודתי באחת מתחנות הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב. המחקר האמפירי הינו ראשון מסוגו בישראל. הוא בדק את השפעת הרכבת הקלה על מחירי דירות מגורים כבר בתקופת התכנון של הקו האדום. הקו האדום אושר בתכנית מתאר מחוזית 1/5 (להלן: "תמ"מ 1/5") בדצמבר 2003. לפיכך, תאריך זה הוא המועד הקובע להגשת תביעות בגין ירידת ערך לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבניה. המחקר התבצע באזור תחנת הרכבת "ביאליק" המתוכננת בצומת הרחובות

ביאליק-ז'בוטינסקי ברמת גן. נדגמו 462 עסקאות בין השנים 2006-1998 ברדיוס של עד 1,000 מטר מהתחנה. תוצאות ראשוניות של המחקר מראות, כי שוק הנדל"ן משתנה כתגובה לפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב ושינוי זה בא לידי ביטוי כבר בתקופת התכנון.

במאמר זה נציג את ממצאי סקירת הספרות הבין-לאומית הכוללת את בחינת ההשפעה של פיתוח רכבות מסוגים שונים על ערכי קרקע ומחירי דירות מגורים וכן ממצאים של המחקר האמפירי שבוצע על ידינו בישראל.

מסגרת חשיבה תיאורטית

הרעיון הבסיסי המצביע על הקשרים בין שימושי קרקע ותחבורה הוא הנגישות. התיאוריות הכלכליות שעוסקות בקשר שבין שימושי קרקע ותחבורה גורסות, כי משקי בית ומוקדי תעסוקה יימשכו לאזורים בעלי נגישות טובה. לפיכך, לשיפור הנגישות עקב פיתוח תחבורתי צפויה להיות השפעה על החלטות משקי הבית באשר לבחירת מיקום מגוריהם. מכאן, צפוי שהתועלת מפרויקט תחבורתי, המתבטאת בשיפור הנגישות לאזור מסוים, תרוכז באזור בו חל השיפור. באותו אזור, הביקוש לקרקע יעלה ואיתו גם מחירה. מסיבה זו, על פי מודל המיקום, השיפור בנגישות יהיה מגולם בערכי הקרקע.[2]

ההנחה בבסיס תיאוריות אלו היא, שהאדם שואף למקסם את התועלת ואת שביעות הרצון שלו.[3] עלויות התחבורה מהוות מרכיב מרכזי בשיקולי בחירת המיקום של משקי הבית, כאשר שיפור תחבורתי מביא להורדת עלות הנסיעה במונחים כספיים ישירים או במונחי חיסכון בזמן. שני מרכיבי חיסכון אלו מהווים תועלת לצרכן. כמובן שישנם גם מרכיבים חשובים נוספים המשפיעים על בחירת הנכס כגון מאפיינים פיזיים, חברתיים, סביבתיים ומשתנים נוספים אחרים.[4]

הגורמים להשפעה של הרכבת על מחירי הדירות מתחלקים לשתי קטגוריות מרכזיות: האחת, השיפור בנגישות למרכזי עסקים ולאזורי פעילות מרכזיים;[5] השניה, עלייה במטרדים הסביבתיים כמו רעש, זיהום אוויר ותנועה גדולה יותר של הולכי רגל ומכוניות, בעיקר בקירבת התחנות. לפיכך, ההשפעה על מחירי הדירות הינה דו-כיוונית, כאשר מחד, שיפור נגישות התושבים למוקדי פעילות כמו מסחר, תעסוקה ובילוי באזורי המע"ר (CBD)[6] והמטרופולין מעלה את מחירי הדירות ומאידך, המטרדים הסביבתיים כתוצאה מהקמתה של הרכבת גורמים לירידה במחירים. ההשפעה, אם כן, יכולה להיות חיובית או שלילית, תלוי במשקל של כל אחד מהגורמים הללו. גם הטכנולוגיה הינה גורם משמעותי בהשפעה של הרכבת על מחירי הקרקע: ככל שהטכנולוגיה נקייה יותר וגורמת פחות מטרדים סביבתיים, כך ההשפעה השלילית על ערכי הדירות תהיה קטנה יותר וערכי הדירות בסביבת התחנות יושפעו בכיוון החיובי.[7]

מודלים כלכליים העוסקים במחירי קרקעות עירוניות מניחים, ששינויים במחירי דירות ובתים מושפעים משינויים בהווה ובעתיד.[8] תהליכי התכנון, העיצוב והבנייה של התשתית התחבורתית החדשה אורכים בדרך כלל זמן רב, וסביר להניח שההשפעות על המחירים יופיעו זמן מה לפני השלמת הפרויקט. לכן, בספרות האמפירית, כאשר בוחנים השפעה של הקמת רכבת על פיתוח עירוני מבחינים בשלוש תקופות זמן: תקופת התכנון, תקופת הבנייה ותקופת ההפעלה (המתחלקת גם היא להשפעות בטווח הקצר ובטווח הארוך). בשוק תחרותי, בתקופת התכנון והבנייה של הרכבת, רוכשי דירות יעריכו את מחירי הנכסים גם על בסיס ציפיות. כל האינפורמציה על הנכס תילקח בחשבון, כולל הציפיות לשיפור התחבורתי בעתיד. רוכשים בעלי ציפיות גבוהות יציעו מחיר גבוה יותר מרוכשים בעלי ציפיות נמוכות יותר.

כניסת רשת רכבות לאזורים מטרופוליניים עשויה לשנות משמעותית את עיצוב המבנה האורבני. הרשת המקשרת בין אזורים שונים במטרופולין יוצרת מרכזי עסקים ומסחר רבים המפוזרים סביב מספר תחנות רכבת. הדבר נובע מהחיסכון בזמן הנגרם לאלו הנזקקים לשירותי המע"ר. ככל שמרחק הנסיעה למע"ר גבוה יותר, החיסכון בזמן הנובע מהכנסת רשת רכבות הוא ניכר יותר. מכאן, כי העלייה במחירי הקרקע ברורה יותר באזורים שליד קווי הרכבת והתחנות מאשר באזורים אחרים במטרופולין. לכן, יש הטוענים כי כתוצאה מכך מתהווים מספר איזורי מגורים ברמת מחירים גבוהה המפוזרים בכל המטרופולין, בעיקר מסביב לתחנות רכבת, וכי מצב זה עדיף על ריכוז באזור אחד סביב מע"ר אחד, מאחר שהוא מביא לצמיחה כלכלית בכל האזור.[9]

התובנות התיאורטיות האלה נחקרו אמפירית, באמצעות מודל המחירים ההדוניים. סקירת הספרות המקצועית הבינלאומית מראה תמונה מורכבת של ההשפעות. אופן ההשפעה תלוי במאפייני המיקום של הדירה (מרחקה מציר הרכבת או מהתחנה ומקומה במרחב המטרופוליני), בתקופת הזמן הנחקרת ובמאפייני הסביבה של השכונה בה נמצאת הדירה (לדוגמה – אופי האוכלוסייה במקום, רמת מערכת החינוך, קיום מטרדים סביבתיים וכד'). מאפיינים אלה עשויים להניב השפעות הפוכות במצבים שונים.

בחינת ההשפעה של קו רכבת חדש על מחירי קרקע מאתגרת מבחינה מתודולוגית. שתי הגישות העיקריות לבחינת ההשפעה הנהוגות בספרות המחקרית הן: (1) גישת לפני/אחרי – בחינת מחירים לפני הקמת קו הרכבת ולאחר הקמתו; (2) גישת עם/בלי – השוואה בין שני אזורים דומים, כאשר באחד מהם יש קו רכבת ובאחר אין. לשם כך יש לבודד את השפעת הרכבת מהשפעות של גורמים נוספים שונים, כגון פרויקטים נוספים באזור, אקלים כלכלי כללי ומקומי, הימצאות מפגעים סביבתיים וכו'. להלן מובאים הממצאים העיקריים של המחקרים האמפיריים.

מהנעשה בעולם

אפיון רכבות

בעולם המודרני קיימים שלושה סוגים עיקריים של רכבות: רכבות תחתיות כבדות, רכבות פרברים ורכבות קלות וחשמליות. שלושה סוגים אלו נבדלים במאפיינים השונים, כגון עלות וזמן הקמה, טכנולוגיה, מהירות ואיכות נסיעה, קיבולת נוסעים, מרחק בין התחנות, עיצוב הרכבת ועוד. ההשפעה של סוגי הרכבות הללו על ערכי הקרקע שונה אף היא ומהווה מרכיב חשוב בהשפעה על החלטות של הקמת רכבות ברחבי העולם.

א.      רכבות כבדות ורכבות המטרו – Heavy Rail and Metros

הרכבות המובילות בערים הגדולות בעולם הן הרכבות התחתיות הכבדות, שנקראות גם רכבות מהירות (Rail Transit Rapid) וידועות כ-Metros באירופה, אסיה ואמריקה הלטינית. המטרו פועל טוב בערים גדולות ובערים צפופות. בניגוד ל-LRT (הרכבת הקלה), מספר קטן של רכבות מטרו חדשות נבנות היום. ההשפעה של הרכבת התחתית על הנגישות ועל הפיתוח האורבני נוטה להיות גבוהה ביותר, וזאת משום שיש לה את הקיבולת והמהירות הגבוהות ביותר בין הרכבות העירוניות.

ב.            רכבות פרברים – Commuter and Suburban Railways

רכבת הפרברים עומדת בראש הסולם של הרכבות מבחינת מהירות ופריסה גיאוגרפית. רכבות פרברים מתוכננות מעוצבות ונבנות היום בארה"ב ובקנדה יותר מאשר כל רכבת אחרת. רכבת פרברית מקשרת ערים חיצוניות ופרברים לאזורי המע"ר. המטרה הבסיסית של רכבת הפרברים היא לקשר את האזורים בעלי הצפיפות הנמוכה אל מרכזי הערים, ולכן שעות השיא של הרכבות הן בזמני ההגעה והיציאה ממקומות העבודה. רכבות אלה נקראות גם Commuter Railways – רכבות יוממים.[10]

ג.             רכבות קלות וחשמליות – Trams and Light Rail Transit

הצורה המודרנית של רכבת הרחובות האלקטרונית- (LRT – Light Rail Transit), היא הרכבת הקלה, נפוצה כחלופה כלכלית זולה יותר לרכבת התחתית היקרה, במיוחד באזורי המטרופולינים בעלי אוכלוסיה פחותה מ-3 מיליון איש. ה-LRT מופעלת בדרך כלל לאורך דרכים קיימות בלעדיות. הרכבות הן אוטומטיות ובטכנולוגיה מתקדמת, כאשר האנרגיה החשמלית להפעלתן מגיעה מכבלים עיליים. מעבר לחיסכון בעלויות, הכבלים העיליים מאפשרים שילוב של הרכבת עם התנועה ברחובות.

יותר מ-100 מערכות חשמליות ו-LRT מופעלות כיום בעולם ומספרן גדל והולך (רובן באירופה ובצפון אמריקה). מעבר לעלויות, שהן נמוכות יחסית לרכבת התחתית, לרכבת הקלה יתרונות נוספים כגון נסיעה שקטה יחסית; סביבה נעימה ולא בולטת; הנעה אלקטרונית, שתלותה בזמינות דלק קטנה יותר. יתרון נוסף, חשוב לא פחות, הוא היכולת של הרכבת הקלה להתפתח בשלבים תוך כדי הוספה של מספר קילומטרים בכל פעם, דבר המפחית את הצורך בזמן ארוך הכרוך בהקמה של הרכבות התחתיות.

מחקרים יישומיים בספרות המקצועית

מחקרים רבים נערכו בעולם על מנת לבדוק את ההשפעה של פיתוח רכבות לסוגיהן בנושאים שונים. הנושאים שנבדקו כוללים, בין היתר, פריסת שימושי קרקע, פיתוח כלכלי, ניידות של מגורים ומסחר, רמת הפשע, תאונות דרכים, פיתוח תעסוקה ומסחר ועוד. שדה נוסף שהוקדשו לו מחקרים רבים, ובו מתמקד מאמר זה, עוסק בהשפעה של פיתוח רכבות על ערכי נדל"ן.

רוב המחקרים בדקו את השתנותם של מחירי דירות ובתים למגורים כתוצאה מפיתוח רכבות, ומספר קטן יחסית של מחקרים בדקו השפעה על מחירי נכסים מסחריים ומשרדים.[11] הסיבה לכך נעוצה בעובדה שעסקאות שכירות אינן חייבות בדיווח ולכן קיים קושי באיסוף נתוני שכירות של נכסי מסחר ומשרדים. גם איסוף הנתונים בשטח כרוך בקשיים, לאור העובדה שבדרך כלל היושבים במשרדים ובחנויות המסחר הינם עובדי החברות השונות ולא בעלי החברות ולכן אינם בקיאים בנתונים. כמו כן, הרצון של שוכרים באזורי מסחר ומשרדים לשתף פעולה נמוך בדרך כלל, והם אינם מוכנים למסור מידע. סיבה נוספת לכך שרוב המחקרים עוסקים במגורים הינה, שהשטח הכללי המוקצה לנכסי מגורים בדרך כלל גבוה יותר מאשר סך כל השטח המוקצה לשימושים אחרים.

כאמור, בספרות המחקרית אין הסכמה גורפת לגבי השפעת הרכבת על מחירי דירות למגורים. העדר הסכמה זה נובע ברובו מקיומם של מאפיינים מקומיים של כל אזור ואזור המשפיעים על התוצאה. כמו כן, מאחר שלרכבת השפעה ארוכת טווח על שימושי הקרקע, ההשפעה על ערכי הקרקע משתנה גם היא מתקופה לתקופה. מחקרים אמפיריים נוטים לחלק את ההשפעה של הרכבות על ערכי קרקע על פי שלושה מימדים עיקריים: (1) מימד המרחק – בחינה של השפעת הרכבת על פי המרחק מהתחנות ומהציר ועל פי המיקום במרחב העירוני (למשל, מרחק מהמע"ר); (2) מימד הסביבה – בחינה של השפעת הרכבת על פי מאפיינים חברתיים-כלכליים של האזור בו עובר התוואי/ממוקמת התחנה, על פי עיצוב התחנות (למשל, תחנה עילית לעומת תחנה תחתית) ועל פי תוכניות הפיתוח במקום;

(3) מימד הזמן – בחינת ההשפעה של רכבות לאורך זמן.

מימד המרחק

השפעה דו-כיוונית – השפעת המרחק מהתחנה ומקו הרכבת

מחקרים רבים מראים, כי לשיפור תחבורתי השפעה דו-כיוונית, דהיינו – במקביל להשפעה החיובית בעקבות שיפור הנגישות, התחבורה יוצרת מפגעים סביבתיים המשפיעים על ירידה בערכי הקרקע.[12] בדרך כלל נראה, כי כאשר יש עלייה בערכי הקרקע היא מובחנת יותר באזורים סביב תחנות הרכבת.[13] מחקרים אחרים, לעומת זאת, לא מצאו עלייה שכזו והסיבה לכך היא, שבאזורים אלה לא בוצעו שיפורים נוספים אחרים, ותוכנית הרכבת לא לוותה במקביל בתוכניות לפיתוח עירוני.[14] כמו כן, נוכחות קודמת של תשתית רכבות באזור מפחיתה את השפעת הרכבת החדשה.[15]

במחקר על הסאבווי בטורונטו, שבדק 2,000 עסקאות, נמצא כי מחירי השכירות בבתי המגורים שנמצאים לאורך קווי הרכבת המהירה לא השתנו משמעותית, וזה נובע ככל הנראה מההשפעה השלילית של הקירבה לקו הרכבת המתקזזת עם ההשפעה החיובית של השיפור בנגישות. עם זאת, החלפת תנועת כלי הרכב הפרטיים בשימוש בסאבווי העלתה את ערך מגרשי המגורים הסמוכים לתחנות. השפעה זו נעלמת מעבר למרחק של כ-500 מטר.[16] ממצא זה תואם מחקר אחר שנעשה בקנדה ובדק את הגורמים המשפיעים על בחירת מיקום מגורים. הממצאים הראו, שלהימצאות המגורים בטווח הליכה מתחנות הרכבת הקלה יש את ההשפעה המשמעותית ביותר על בחירת מיקום המגורים.[17]

בעיר לונדון שבקנדה נבדקו ההשפעות השליליות של הרכבת לאורך הקו על בתי מגורים פרטיים.[18] מטרת המחקר היתה להעריך את עלות ההשפעות החיצוניות של הרכבת על מנת לבדוק כדאיות מיקום מחדש של הרכבת ושדרוג לטכנולוגיה מתקדמת יותר. המדגם כלל 285 עסקאות בטווח של עד כ-430 מטר מהתחנה, שנערכו בין השנים 1972-1967, מספר שנים לאחר הפעלת הרכבת. נמצא, כי ההשפעה השלילית של הרכבת על מחירי בתים מתרחשת עד למרחק של בין 250 ל-300 מטר. למשל, בית שנמצא במרחק של כ-30 מטר מהקו נמכר ב-2,161$ פחות מאשר בית הנמצא במרחק 250 מטר מהקו. תוצאות אלה הובילו את החוקר למסקנה, כי קיימת עלות שלילית למשק של ההשפעות החיצוניות ולפיכך תכנון ועיצוב מחדש של הרכבת יכול להביא לתועלת כלכלית-חברתית.

באזור בוסטון נבדקו בתים צמודי קרקע בפרברים הקרובים לבוסטון. מדובר בקו רכבת שהיה קיים משנות ה-60 ובתחילת שנות ה-80 שעבר שיקום ושידרוג לרכבת פרברית מהירה. המחקר נערך כ-7 שנים לאחר עבודות השיקום. המדגם כלל 451 עסקאות שבוצעו בשנת 1990 בטווח של 16 ק"מ מהקו. הרכבת הפרברית פעלה בתשתית קיימת המשרתת גם רכבות משא. ממצאי המחקר מראים, כי באזורים פרבריים הנהנים משירות רכבת פרברית, מחירי הדירות עלו בשיעור של כ-6%-7%. כמו כן נמצא, כי באזורים הנהנים משני סוגי רכבות – רכבת מהירה ורכבת פרברית – יש השפעה חיובית משמעותית על ערכי נכסי מגורים בקהילה בה התחנה ממוקמת, זאת בעקבות היכולת להחליף רכבות בכל תחנה נתונה. עם זאת, הנכסים בקירבת הקו הושפעו שלילית כאשר אלה שהיו בתוך הטווח של 122 מטר מקווי הרכבת איבדו 20% מערכם. החוקר טוען, שלא ניתן להפריד בין ההשפעות השונות של סוגי הרכבות, וייתכן שההשפעה השלילית נגרמה כתוצאה מהרכבת הכבדה המשמשת גם כרכבת משא.[19]

Diaz[20] ערך השוואה בין 11 מחקרים שונים שבדקו השפעה של רכבות, הן כבדות

(Heavy rail) והן קלות (LRT), על נכסי מגורים בצפון אמריקה (סן פרנסיסקו, מיאמי, אטלנטה, טורונטו, קליפורניה ופורטלנד). רוב המחקרים הראו, כי נכסים הנמצאים במרחק הליכה מתחנת הרכבת, דהיינו עד כ-500 מטר, ערכם גבוה יותר מנכסים הנמצאים במרחק גדול מ-500 מטר. העלייה במחירים נעה בין 3% ל-40%. עוד הוא מצא, כי גם כאשר נלקחו בחשבון השפעות שליליות ומפגעים סביבתיים שיוצרת הרכבת, בסך הכללי ערך הדירות עלה.[21]

בפורטלנד, אורגון נבדקה ההשפעה של הרכבת הקלה שנתיים לאחר הפעלתה. המדגם כלל 325 עסקאות משנת 1988 שנבדקו בשני מודלים. נמצאה השפעה חיובית של קירבה לתחנות הרכבת הקלה בבתים הנמצאים בתוך הטווח של 500 מטר – שהוא מרחק הליכה מהתחנה. המודל הראשון מצא כי מחיר הנכסים ברדיוס של 500 מטר מהתחנות היה גבוה בממוצע ב-10.6% ממחיר הנכסים האחרים במדגם הממוקמים במרחק 1,000 מטר לאורך הקו. תוצאות המודל השני הראו כי ערכי הנכסים בטווח של 500 מטר מהתחנה ירדו עם המרחק מהתחנה. החוקרים הסיקו, שהתועלת מהקירבה לתחנות רכבת עשויה להיות נמוכה מהמצופה וככל הנראה המטרדים הסביבתיים ממתנים את העליה במחירים ככל שמתקרבים לתחנה.[22] מחקר נוסף בוצע בפורטלנד בתקופה של 8-6 שנים לאחר הפעלתה של הרכבת. נתוני המחקר נלקחו מעסקאות בשנים 1994-1992. ממצאי המחקר לא היו שונים בהרבה מהמחקר הקודם. הממצאים הצביעו על השפעה חיובית של הקירבה לתחנה עד למרחק של 430 מטר, דהיינו – ככל שמתקרבים לתחנה, המחירים גבוהים יותר. עם זאת, ערך הנכס הקרוב ביותר לתחנה היה גבוה ב-10% בלבד מערכו של נכס דומה המרוחק 430 מטר מהתחנה. החוקרים ציפו לראות הפרשים גדולים יותר בגלל השיפור בנגישות והם מייחסים את ההפרש הנמוך לכך שלרכבת יש גם השפעות שליליות, על אף העובדה שבמקרה זה ההשפעות החיוביות גברו על השליליות.[23]

מחקר משווה בין שלוש רכבות הראה, כי קיים הבדל בהשפעה של סוגים שונים של רכבות.[24] במחקר זה נבדקו רכבת ה-BART בסן פרנסיסקו, רכבת MTA בניו יורק סיטי, שתיהן רכבות מהירות, והרכבת הקלה MAX בפורטלנד. הממצא המעניין הוא, שההשפעה של קירבה לתחנות רכבת מהירה היא גבוהה יותר מאשר קירבה לתחנות רכבת קלה. ברכבת ה-BART נמצא, כי על כל 300 מטר קירבה לתחנות – ערך הבתים עולה ב-15,000 דולר. גם ברכבת MTA נמצאה השפעה משמעותית של הקירבה לתחנה על מחירי הנכסים, כאשר בממוצע מחירי הבתים הנמצאים בתוך אזור התחנה גבוהים ב-13% מהבתים הנמצאים מחוץ לאזור התחנה. לעומת זאת, ההשפעה של הרכבת הקלה היתה חלשה יותר, כאשר ההשפעה החיובית על המחירים נצפתה בטווח של 1,610-610 מטר מהתחנה, שם ערך הבתים עלה בכ-2.49$ על כל 1 מטר קירבה לתחנה; דהיינו, בטווח זה, על קירבה של כ-300 מטר לתחנה מחיר הדירה עלה בכ-750$ בלבד. אולם עד לטווח של 610 מטר מהתחנה לא נצפתה השפעה חיובית ולמעשה, מחירי הבתים היו נמוכים יותר מאשר מחירי אלה הנמצאים מעבר ל-610 מטר. תוצאות אלה אינן עולות בקנה אחד עם מחקרים אחרים על הרכבת הקלה, ובמיוחד הן אינן תואמות ממצאי מחקר קודם שנעשה בפורטלנד.[25] ההסבר שנתנו החוקרים הוא, שהבדיקה במחקר הקודם[26] התבצעה עד לטווח של 500 מטר בלבד מהתחנות, ולא נבדקו הערכים מעבר למרחק זה. הסבר נוסף מצוי אולי בעובדה, שהרכבת הקלה בפורטלנד עוברת באזור של כביש מהיר, וקירבה לכביש מהיר משפיעה שלילית על ערכי קרקע. לפיכך, מחירי הבתים מגלמים בתוכם גם את השפעות הכביש המהיר ובכך פוחתת ההשפעה החיובית של הקירבה לתחנת הרכבת הקלה.

קירבה למרכז עסקים ראשי (מע"ר – CBD)

באזורים מטרופוליניים מרובי מרכזים, תשתית הרכבת משרתת מספר אזורים ומקרבת בין מספר מרכזים לשכונות מגורים. תוספת של תשתית תחבורה כדוגמת רכבת מהירה, מראה שבאזורים מטרופוליניים קיימת עלייה בערכי קרקע והיא מפוזרת יותר. כמו כן, היא גורמת לתחרותיות בין המרכזים השונים ומובילה לצמיחה גם בגודלה הפיזי של העיר וגם באוכלוסיה. באזור התחנות נמצאה העלייה הגבוהה ביותר של ערכי הקרקע.[27]

קירבת דירות המגורים למע"ר הינה משתנה המשפיע על מחירי הדירות בנוסף לקירבה לרכבות השונות ולכבישים המהירים. במחקרים שונים אשר בדקו את השפעת המרחק מהמע"ר יחסית להשפעתם של גורמי מיקום אחרים (כמו הקירבה לרכבות) נמצא, כי המרחק מהמע"ר הוא בעל ההשפעה החזקה ביותר.

במחקר שנערך בסידני, אוסטרליה, נמצא כי מחירי קרקעות ובתים ירדו בצורה משמעותית עם ירידת המרחק מהמע"ר. במחקר זה, המרחק מהמע"ר נמצא כמשתנה שהשפעתו רבה לעומת משתני מיקום אחרים שנבדקו, כמו קירבה לרכבת או לאזור מרכזי אחר.[28] גם במחקר בטורונטו, בו נבדקו גורמי מיקום שונים כמו קירבה לרכבת, למע"ר ולמרכזי קניות, נמצאו ממצאים דומים. כל משתני המיקום נמצאו לא מובהקים, למעט המרחק מהמע"ר – אולם ההשפעה של הקירבה היתה שלילית, שלא כמו בסידני אוסטרליה. הבדיקה נערכה בשנת 1990 בנכסים המרוחקים עד כ-5 ק"מ מהמע"ר. נמצא, כי ערך הנכסים שהיו ממוקמים במרחק שבין 2.5-5 ק"מ מהמע"ר היה גבוה בכ-15,000 דולר בממוצע יותר מהנכסים בשאר המדגם.[29]

קירבה למקומות תעסוקה מהווה גורם המגדיל את ההשפעה החיובית של הקירבה לתחנות הרכבות על מחירי קרקע למגורים. במחקר שנערך על קרקעות פנויות לשימוש מגורים בעמק הסיליקון, בסנטה קלרה שבמדינת קליפורניה, נמצאה עלייה משמעותית בדירות הנמצאות בטווח של 400 מטר מתחנת הרכבת הקלה. מחירי דירות אלה עלו בממוצע

ב-45% לעומת דירות בטווח של בין 400 מטר ל-6.5 ק"מ, שעלו בממוצע ב-28% בלבד. עם זאת, העלייה הגבוהה ביותר במחירי הקרקעות נצפתה באלו הנמצאות בטווח של 15 דקות נסיעה ממוקדי התעסוקה. על כל 100,000 מקומות עבודה נוספים שנמצאים בטווח 15 דקות נסיעה ברכבת, מחיר החלקה למגורים עלה בכ-30$ עבור כל מ"ר קרקע.[30]

 

מימד הסביבה

 

מאפייני האוכלוסיה וסביבת המגורים

 

גורם חשוב נוסף שנבדק במחקרים הינו מאפייני האוכלוסיה והסביבה של שכונת המגורים בה עובר תוואי הרכבת. משתנה זה נמצא כגורם דומיננטי המתערב בהשפעת הרכבת על מחירי הדירות. מחקרים מייחסים גם לתכונות השכונה חשיבות בקביעת ערכי הבתים, ולעתים אף יותר מאשר הקירבה לרכבת. ההשפעה על מחירי מגורים ביחס לפיתוח תחנות רכבת היא פונקציה של תכונות שכונות המגורים. תכונות אלה כוללות: מרחק מהמע"ר, רמת הכנסה של תושבי המקום, מוצא אתני, רמת פשע ומדיניות פיתוח באזור התחנה.

 

הרמה החברתית-כלכלית של תושבי השכונה מהווה גורם המשפיע על רמת השינוי במחירי הדירות כתוצאה מהקירבה לתחנות הרכבת. מחקר שנעשה באטלנטה ג'ורג'יה[31] בדק את השפעתן של תחנות רכבת כבדה עיליות על מחירי הדירות בהתייחס לרמה הסוציו-כלכלית של השכונה, 15 שנים לאחר הפעלת הרכבת. ממצאי המחקר הראו, כי בשכונות בהן היתה אוכלוסיה ברמה סוציו-כלכלית נמוכה, לקירבה לתחנה היתה השפעה חיובית על מחירי הדירות, מאחר שהתועלת משיפור הנגישות לאוכלוסייה זו היתה גבוהה יותר מהנזק של המטרדים שנגרמו עקב הקירבה לתחנה. לעומת זאת, בשכונות ברמה סוציו-כלכלית גבוהה, ההשפעה של התחנות היתה שלילית, מאחר שבמאזן הכללי התועלת משיפור הנגישות היתה נמוכה יותר מהנזק שגרמו המטרדים שנוצרו עקב הקירבה לתחנה. ההסבר לכך הוא, שתושבים בעלי הכנסה נמוכה תלויים יותר ברכבות ולכן מוכנים לשלם עבור השיפור בנגישות. עם זאת, החוקרים מציינים, כי יש לסייג את הממצאים הללו לתחנות עיליות, היוצרות מטרדים סביבתיים רבים יותר מתחנות תחתיות. על מנת לבדוק, האם יש לקירבה לתחנות רכבת ככלל השפעות שונות על מחירי הדירות של אוכלוסיות שונות ברמתן החברתית-כלכלית, יש לערוך מחקר דומה גם באזורי תחנות תחתיות.

 

במחקר נוסף שנערך במיאמי[32] נמצאו תוצאות הפוכות בחלקן בהתייחס לרמת השכונה. המחקר במיאמי בדק רכבת כבדה תחתית 6 שנים לאחר ההפעלה ונמצא, כי ערכי הדירות עלו בשכונות ברמה סוציו-כלכלית גבוהה, לעומת שכונות ברמה סוציו-כלכלית נמוכה שם לא היה שינוי בערכי הדירות. ממצא זה סותר את המחקר שנעשה באטלנטה, שם השכונות ברמה הנמוכה חוו עליית מחירים. החוקרים מייחסים ממצא זה למדיניות הפיתוח באזור התחנות, כפי שיוסבר בהמשך.

 

מדיניות פיתוח

 

מדיניות הפיתוח באזור התחנות מהווה מרכיב חשוב בקביעת עתידה של הרכבת והשפעתה על ערכי הנכסים בסביבה. מחקרים מצביעים על כך, שככל שרמת הפיתוח בקרבת התחנות גבוהה יותר, ההשפעה החיובית על ערכי הקרקע תהיה אף היא גבוהה יותר.[33] כפי שראינו לעיל, ממחקר שנעשה במיאמי על רכבת המטרורייל, שהינה רכבת כבדה, 6 שנים לאחר הפעלתה, עולה כי במקומות בהם הוקמו תחנות רכבת ללא פיתוח ותכנון תומכים, לרכבת היתה השפעה מזערית על מחירי הדירות. רכבת המטרורייל במיאמי תוכננה כך שחלק מהתחנות מוקמו באזורים מוזנחים הזקוקים להחייאה מחדש, במטרה להאיץ את פיתוחם. בוצע מחקר שבדק עסקאות בין השנים 1990-1971, כאשר הרכבת הופעלה
ב-1984. ככלל, נמצאה השפעה חלשה על מחירי הדירות הסמוכות לתחנות, הן בתקופת ההכרזה, התכנון והבנייה של הרכבת והן לאחר הפעלתה. עם זאת, באזורים בעלי רמה סוציו-כלכלית נמוכה נמצאה השפעה חלשה יותר על מחירי הדירות לעומת שכונות בעלות רמה סוציו-כלכלית גבוהה. הממצאים הראו, כי פיתוח הרכבת לא הביא לצמיחה משמעותית ולהתחדשות עירונית כפי שציפו המתכננים.[34]

 

מחקרים רבים בחנו את רכבת ה-BART באזור המפרץ של סן-פרנסיסקו בארה"ב בתקופות שונות. התוצאות לא היו עקביות והראו תוצאות שונות בתקופות בדיקה שונות. עד שנת 1974 הושלם מסלול של 71 מייל, ומחקרים רבים נעשו עד לשנת 1978, למרות שהרכבת הושלמה כליל רק כעשור לאחר מכן. ההשפעה הכוללת של ה-BART על ערכי הקרקע היתה מינורית. מחירי הנכסים עלו באזורי תחנות מסוימות אשר הקמתן לוותה בפיתוח עירוני אינטנסיבי, כמו, למשל, באזורים מרכזיים ובאזורי מסחר, לעומת תחנות שמוקמו באזורי הפרברים.[35] כך, גם בתחנות בפרברים בהם היה פיתוח נילווה, המחירים עלו יחסית לתחנות בפרברים בהם לא היה פיתוח נילווה.

 

ההשפעה המשמעותית ביותר נמצאה בטורונטו, אזור שחווה פיתוח אינטנסיבי ביותר בתקופה בה הוקמה הרכבת. הרכבת בטורונטו הינה רכבת כבדה, שהחלה לפעול בשנת 1970, והמחקר בדק את ההשפעה החל מהשנה הראשונה של ההפעלה. המדגם כלל כ-2,000 עסקאות בין השנים 1978-1971. כמו כן, לא נבנו באזור טורונטו כבישים ודרכים מהירות דומות לאלו שבארה"ב באותה תקופה, וכתוצאה מכך, לרכבת היתה השפעה חזקה מאוד על מחירי המגורים. במחקר נמצא, שמחירי מגורים הקרובים לרכבת היו גבוהים ב-2,237$ מאשר מגורים במקום אחר.[36] יחד עם זאת, יש הטוענים שהאקלים הכלכלי הכללי של תנופת הפיתוח, שאליה התלוותה גם הקמת הרכבת, תרם גם הוא לתוצאות אלה.

 

פיתוח עירוני פיזי התומך בתחבורה ציבורית ושימושי קרקע מעורבים (ניו אורבניזם),[37] נמצאו משפיעים חיובית על מחירי דירות ובתים למגורים. עם זאת, קיים הבדל בין יחידות דיור בצפיפות גבוהה, שם העלייה במחירי הדירות היתה גבוהה, לבין דירות צמודות קרקע בהן העלייה היתה נמוכה. החוקרים מצאו השפעה חזקה במיוחד של הקירבה לתחנות הרכבת על ערכי קרקע למגורים. במחקר שנערך בעמק הסיליקון בקליפורניה[38], שצויין לעיל, נבדקו שני סוגי רכבות: פרברית וקלה, כ-5 שנים לאחר ההפעלה. קרקעות שהיו בטווח של 1 מייל מרחק מהתחנה עלו ב-45%, וקרקעות שהיו בטווח של 4 מייל מהתחנה עלו ב-28%. מעבר להשפעה של הקירבה למקומות תעסוקה, המחקר מייחס ממצא זה גם לעובדה, שבסביבת המחקר היה פיתוח פיזי מוטה תחבורה ציבורית, בדגש על שימושי קרקע מעורבים, יצירת אזור תעסוקה וצמצום מקומות חניה. עוד נמצא במחקר, כי בשכונה מעורבת שימושים, ההשפעה גבוהה יותר בדירות מגורים בבנייה רוויה מאשר בדירות צמודות קרקע. מדיניות הפיתוח נמצאה כמשפיעה עקיפה גם על הגיוון האתני של תושבי השכונה. כך למשל, בעמק הסיליקון קליפורניה רצו לשמור על רמת הכנסה גבוהה, לכן הקצו חלקות קרקע גדולות. בשכונות מגוונות מבחינה אתנית, ההשפעות היו חיוביות לעומת שכונות הומוגניות.[39]

 

מימד הזמן

 

ניתן לחלק את ההשפעה של שיפור תחבורתי על ערכי הקרקע לשלוש תקופות זמן:

 

  1. תקופת התכנון – בה שינויים בערכי הקרקע עשויים להתרחש בתהליך בו בעלי הנכסים פועלים בציפייה לערכי קרקע גבוהים יותר.[40]

 

  1. תקופת הבנייה – בתקופה זו תיתכן השפעה מקומית על כלכלת האזור, כיוון שכוח אדם וחברות מועסקות בתהליך הבנייה של אמצעי התחבורה.[41]

 

  1. תקופת ההפעלה – בטווח הקצר ובטווח הארוך. ההערכה של תקופה זו מורכבת יותר. רוב המחקרים מעריכים תקופה של שני עשורים או פחות. יש הגורסים, כי ההשפעות הן מיידיות וממשיכות להשפיע על הפעילות באזור לאורך תקופה ממושכת.[42] כיוון שמדובר במעבר של הון, השינויים הפיזיים שיתרחשו בתגובה לשינוי בתחבורה עשויים להתרחש בטווח זמן של בין 10 עד 20 שנה.[43]

 

Al-Mosaind et. al[44] טוענים, כי ההשפעה הפוטנציאלית של הרכבת יכולה להיות מושגת בטווח הקצר על ידי פיתוח כלכלי תומך באזור התחנות. המחקר מבוסס על נתונים מהתקופה של שנתיים לאחר פתיחת הרכבת. Chen[45] ערך מחקר תואם בתקופה של 4-6 שנים לאחר פתיחת הרכבת ותוצאות המחקר הצביעו על מגמות דומות של עלייה בערכי הקרקע בנכסים הסמוכים לתחנות. Forrest et. al[46] ביצעו מחקר לאורך כל שלוש התקופות ומצאו, כי הציפיות לעלייה במחירי הדירות הסמוכות לתחנה התבדו ולאחר פתיחת הרכבת מחירי הדירות נטו לרדת ככל שמתקרבים לתחנות.

 

רוב המחקרים שעסקו בהשפעת פיתוח רכבות על ערכי קרקע בדקו את השתנות הערכים לאחר הקמתה של הרכבת. מעט מחקרים בוצעו לאורך תקופת התכנון והבנייה – טרום הפעלתה של הרכבת. הזמן הוא גורם חשוב מאוד בבנייה של רכבת. אורך זמן הבנייה עלול לגרום לשיבוש מהלך החיים התקין של התושבים בתקופת הבנייה, וסביר לצפות שיחול שינוי בערכי הקרקע ככל שיתקרב זמן ההפעלה של הרכבת, וככל שתוסר אי הוודאות לגבי מיקום התחנות והפעלתה של הרכבת. נביא להלן מספר מחקרים שבדקו את השפעת פיתוח הרכבת על מחירי מגורים בתקופת התכנון ובטווח הקצר שלאחר הפעלת הרכבת.

 

בוושינגטון נערכו שני מחקרים שבדקו את השפעת הסאבווי בתקופות שונות. מחקר אחד נערך בתקופת התכנון, לפני ההפעלה, ולא נמצאה השפעה על המחירים בתקופה זו.[47] מחקר שני בדק את ההשפעה בתקופת הבנייה, ונמצאה עלייה במחירי הדירות ככל שמתקרבים לתחנה.[48]

 

בעיר Sunderland שבאנגליה בוצע מחקר שבדק את השפעת הרכבת הקלה שנה לאחר ההפעלה. מטרת המחקר היתה לבדוק את פוטנציאל ההשפעה על מחירי הדירות על ידי בדיקה בטווח הקצר של שינויים במחירים. תוצאות המחקר לא הראו שינוי במחירי הדירות. החוקרים מסבירים זאת בכך שדיירים קונים דירות על מנת לגור בהן ולא למטרות השקעה ולכן, נדרשת תקופה ארוכה יותר כדי לראות אם ההשפעה של שיפור הנגישות, לכשתקרה בפועל כתוצאה מהפעלתה של הרכבת, תבוא לידי ביטוי במחירי הדירות. הסבר נוסף שניתן לתוצאות אלו טמון בעובדה, שהנתונים נאספו בסמוך לתחילת הפעלתה של הרכבת וייתכן שהציפיות להקמתה של הרכבת באו לידי ביטוי במחירי הדירות כבר בתקופת התכנון ובתקופת הבנייה של הרכבת, ולפיכך בשנת ההפעלה היתה יציבות במחירים.[49]

 

לעומת זאת, ברכבת הקלה בדאלאס נצפתה עליית מחירים כבר בתקופת הבנייה, כאשר ממוצע מחירי הדירות הסמוכות לתחנות עלה ב-32%, לעומת דירות הממוקמות רחוק יותר, שעלו בממוצע ב-19.5% בלבד.[50] בשיקאגו נבדקה רכבת מהירה שלוש שנים לפני ההפעלה. מחירי נכסי מגורים שהיו ממוקמים בטווח של 800 מטר מהתחנות היו גבוהים
ב-17% ממחירי המגורים שהיו ממוקמים במקומות אחרים. הקירבה לדרך הראשית השפיעה שלילית על מחירי הדירות.[51]

 

הבדל נוסף מהותי המתקשר לתקופת התכנון קיים בין אזורים מפותחים לאזורים לא מפותחים. ההשפעה על קרקעות בתוליות, לא מפותחות, ככל הנראה חזקה יותר מאשר באזורים מבונים. בוושינגטון נערכה בדיקה שנה ושנתיים לאחר ההכרזה על תכנון הרכבת. המחקר בוצע בשנים 1995-1994 והתכנית הוכרזה בשנת 1993. מחירי הקרקעות הלא בנויות בטווח 800 מטר מהתחנה המתוכננת עלו בכ-70% בשנה הראשונה שלאחר ההכרזה. עלייה זו הינה משמעותית ומשקפת ציפיות גבוהות להשפעה חיובית של הרכבת. בשנה השניה שלאחר ההכרזה התמתנה העלייה ומחירי הקרקעות באותו אזור עמדו על כ-21% יותר מהמחירים שלפני ההכרזה. עליית מחירים זו גבוהה בהרבה מעליית המחירים שנמצאה במחקרים שבחנו נכסים הממוקמים באזורים מפותחים ובנויים.[52]

 

הניסיון הישראלי

 

הרכבת הקלה בתל אביב

 

מערכת תחבורה להסעת המונים נועדה להקל על עומס התחבורה הקיים במטרופולין תל אביב, לשמש כלי תחבורה אלטרנטיבי לאוטובוסים ולכלי הרכב הפרטיים ולשפר את הנגישות. יוזמות ותכניות להקמת רכבת קלה במטרופולין תל אביב החלו כבר בשנות השמונים אולם הנושא התגבש לכדי תכניות ממשיות רק בשנת 1997, עם הקמת חברת נ.ת.ע[53] והכנתה של תכנית מתאר ארצית – תמ"א 23א, אשר אושרה בשנת 1998.

 

מטרתה של תמ"א 23א:

 

"להתוות רשת של מסילות ברזל עבור רכבות מסוגים שונים של מערכת הסעת המונים ובכך לפתור את בעית הצפיפות התחבורתית בגוש דן, ליצור תנאים להעדפת התחבורה הציבורית, להביא לניצול יעיל של הקרקע, לתרום לתכנון הכולל של המטרופולין ולהפחית את הבעיות הסביבתיות הנגרמות מעומס התחבורה."

 

החזון של נ.ת.ע.:

 

"נ.ת.ע מובילה למען הציבור, מהפכה בתחום התחבורה במרכז הארץ, שליבתה – רשת רכבות עירוניות קלות, מתקדמות ומשולבות בכל אמצעי התחבורה. הרכבת תהיה מנוע לצמיחה כלכלית, חברתית ואורבנית ותשפר את איכות החיים והסביבה."

 

הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב אמורה לכלול שבעה נתיבים שמקשרים בין העיר רחובות בדרום ועד רעננה וכפר סבא בצפון. תכנון מפורט של תוואי הרכבת הקלה נעשה בתכניות מתאר מחוזיות, שהראשונה שבהן היא תמ"מ 1/5 אשר אושרה בדצמבר 2003 והיא התכנית אשר התוותה את הקו האדום.

 

מטרתה של תמ"מ 1/5:

 

"לקבוע תוואים לפיתוח מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב באמצעות התווית קו של רכבת קלה תת קרקעית ובמפלס הקרקע, על פי תמ"א 23א. זאת במטרה להקל על בעיות הגודש והנגישות התחבורתית במטרופולין תל אביב ולהוות נדבך עיקרי במערכת תחבורה ציבורית יעילה ומתקדמת."

 

תוואי הקו האדום מתחיל בדרום העיר בת ים, עובר בשדרות ירושלים ביפו, דרך מנחם בגין בתל אביב, רח' ז'בוטינסקי ברמת גן-בני ברק-פתח תקווה ומסתיים ברחוב אורלוב בפתח תקווה (תוואי הקו האדום מוצג במפה שלהלן). בנייתו של הקו האדום החלה ב-2006 ונמצאת בשלבי בנייה מתקדמים. על פי הערכותיה של נ.ת.ע, הקו אמור להיפתח לשירות הציבור בשנת 2013.

 

המחקר האמפירי – השפעת הרכבת הקלה בתל אביב על מחירי הדירות בתקופת התכנון

 

מטרת המחקר האמפירי שביצענו היא לזהות ולנתח את מחירי הדירות במקביל לתהליכי תכנונה ואישורה של הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב.

 

שיטת המחקר – מודל המחירים ההדוניים

 

רוב המחקרים בעולם שבחנו את השפעת הרכבת על מחירי הדירות עשו זאת באמצעות מודל המחירים ההדוניים.[54] המודל מניח, שמחיר הדירה מגלם בתוכו מרכיבים שונים והוא משקף "חבילה" של תכונות או של מוצרים שונים. התועלת היחסית של כל רכיב ורכיב תהיה שווה לחלקו היחסי במחיר שאנו משלמים עבור המוצר כולו (במקרה זה – הדירה). על מנת לזהות השפעה של פרויקט תחבורתי על מחירי נדל"ן, יש לאמוד את הגורמים המסבירים את מחיר הנכס. מחיר נכס נדל"ני בכלל ונכס מגורים בפרט הינו פונקציה של:
(1) מאפיינים פיזיים של הדירה והמבנה (שטח, מספר חדרים, גיל המבנה, קומה, חניה, מעלית, כיווני אוויר וכו'); (2) מאפייני הסביבה בה נמצא בניין המגורים (מאפיינים חברתיים-כלכליים של התושבים בשכונה, קירבה לפארק, קירבה למוסדות ציבור, רמת מערכת החינוך, זיהום אוויר, רמת פשיעה, קיום מפגעים סביבתיים וכו') ו-(3) מאפייני המיקום במרחב/אזור (קירבה לציר תחבורה, קירבה לתחנת רכבת, קירבה לאזורי תעסוקה, והמרחק מהמע"ר). מודל זה שימש גם אותנו במחקר זה.

 

הגדרת תקופת המחקר

 

כאמור, הספרות מגדירה שלוש תקופות זמן עיקריות על פיהן ניתן לבחון השפעה של שיפור תחבורתי על ערכי הנדל"ן: תקופת התכנון ואישור התכנית, תקופת הבנייה והתקופה שלאחר ההפעלה של הרכבת. המחקר שערכנו מתייחס לתקופה הראשונה, היא תקופת התכנון ואישור התכנית. תוואי הרכבת הקלה הוגדר כבר בתמ"א 23א, אולם התוואי המדויק של הקו האדום ומיקום התחנות נקבעו בתכנית המתאר המחוזית (תמ"מ 1/5) שאושרה בדצמבר 2003. לכן, נדגמו עסקאות קנייה/מכירה של דירות מגורים שנעשו בין השנים 2006-1998, כך שנבדקו מחירי עסקאות לפני אישור התכנית ולאחר אישור התכנית.

 

הגדרת אזור המחקר

 

בבחירת אזור המחקר הובאו מספר שיקולים. על מנת לצמצם את מספר הגורמים החיצוניים שעשויים להשפיע על מחירי הדירות, מעבר לגורם הקירבה לרכבת הקלה, חיפשנו אזור בעל רמת הומוגניות גבוהה, הן מבחינת שימושי קרקע והן מבחינת רמה סוציו-כלכלית של התושבים. כידוע, שינויים במערך שימושי הקרקע והבנייה, כדוגמת פרויקט פינוי-בינוי, עשויים לשנות משמעותית את רמת האזור ולכן חיפשנו אזור מפותח וותיק, שלא עבר שינויים משמעותיים במהלך תקופת המחקר. לאחר בחינת האזורים לאורך הקו האדום לאור השיקולים הללו, נבחרה סביבת תחנת ביאליק המתוכננת, הנמצאת בצומת הרחובות ביאליק-ז'בוטינסקי בעיר רמת גן. תחנה זו נמצאת בסמיכות לאזור המע"ר – אזור הבורסה של רמת גן, אולם רחוקה מספיק על מנת שנוכל לבדוק גם את השפעתו של גורם המרחק מהמע"ר. סביבת התחנה מאופיינת ברובה בבתי מגורים ותיקים בבנייה רוויה של 3-5 קומות וחלקם עם חזית מסחרית בקומת הקרקע.

 

האזור מאופיין ברמת הומוגניות גבוהה מבחינת מצב סוציו-כלכלי של התושבים. מבדיקה שנערכה בנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס) נמצא, כי אזור המחקר ברובו נמצא באשכול[55] 15 ובחלקו הקטן באשכולות 14, 16 ו-17. עם זאת, קיימת מגבלה לגבי קביעת מאפייני הרמה הסוציו-כלכלית של האשכולות, מאחר שהנתונים מסתמכים על המפקד האחרון שנערך בשנת 1995. מאז ועד לתקופת המחקר, המשק והכלכלה במדינת ישראל עברו תמורות משמעותיות וככל הנראה חלו שינויים במאפיינים השונים של האשכולות. יחד עם זאת, העובדה שרוב אזור המחקר נמצא באשכול סטטיסטי 15 ללא ערכים קיצוניים, מעידה על רמת ההומוגניות הגבוהה של האזור.

 

ציר ז'בוטינסקי, בו תמוקם תחנת ביאליק, הינו ציר תחבורה ראשי הנהנה משירותי תחבורה רבים כגון: מוניות שירות, אוטובוסים עירוניים ובין-עירוניים. למעשה, אזור תחנת ביאליק נהנה מנגישות תחבורתית יחסית טובה כבר היום, טרם הכנסתו של פרויקט הרכבת הקלה. התשתית המסילתית בציר ז'בוטינסקי על פי התכניות אמורה להיות
תת-קרקעית. ציר ז'בוטינסקי, מהיותו עורק תחבורה ראשי, סובל כבר היום ממפגעים סביבתיים ברמה גבוהה יחסית של רעש, זיהום אוויר וכו'.

 

השערות המחקר

 

בבסיס המחקר עמדו שתי השערות, שנגזרו מהתיאוריות הכלכליות, אותן רצינו לבדוק אמפירית. ההשערה הראשונה היתה, כי לפני אישורה של התכנית גורם הקירבה לציר כביש רחוב ז'בוטינסקי ישפיע שלילית על מחירי הדירות, דהיינו ככל שמתקרבים לציר הכביש מחיר הדירה יירד. ההשערה השניה היתה, כי לאחר אישור התכנית הקירבה לתחנה העתידית תשפיע חיובית על מחירי הדירות, דהיינו – ככל שמתקרבים לאזור התחנה, מחיר הדירה יעלה.

 

מדגם הנתונים

 

המדגם כלל 462 עסקאות שבוצעו בפועל בשנים 2006-1998 בדירות מגורים הנמצאות בטווח של עד 1,000 מטר מהתחנה. 303 עסקאות בין השנים 2003-1998, 159 עסקאות בין השנים 2006-2004. על פי התכניות, התחנה שנדגמה – תחנת ביאליק – מרוחקת
כ-1,000 מטר משתי התחנות הסמוכות לה משני צידיה, ממזרח וממערב. לכן, מיפינו את תחנת ביאליק וכן את שתי התחנות הסמוכות, לפי ארבע קטגוריות של מרחקים: 250 מטר, 400 מטר, 700 מטר ו-1,000 מטר. מיפוי זה איפשר לתחום את אזור המחקר, כך שנוכל לנטרל את ההשפעה הצולבת של התחנות הסמוכות ולהתמקד בתחנת ביאליק בלבד, וכן להגיע לפיזור רב של עסקאות לפי טווחים שונים של המרחק מהתחנה.

 

הנתונים ששימשו את המחקר הינם עסקאות שהתבצעו בפועל ודווחו לשלטונות מס שבח. סך כל העסקאות שנעשו באזור בתקופת המחקר – 2,438,[56] מהן נדגמו על פי מספרי הגושים והחלקות – 462 עסקאות.

 

הנתונים שהתקבלו ממס שבח כוללים: מספר גוש וחלקה, מחיר הדירה ותאריך העסקה ולכן לא היו מספקים. על מנת לקבל מאפיינים פיזיים של הדירה וסוג המבנה (שטח דירה, מספר חדרים, קומה, כיווני אוויר, חניה, מעלית וכד') הוצאנו מלשכת רישום מקרקעין (הטאבו) תיקי בתים משותפים לכל העסקאות שנדגמו וגם יצאנו לשטח להשלים פרטים חסרים. במקרים שלא נמצאו תיקי בניין בלשכת רישום המקרקעין מסיבות שונות, העסקאות נפסלו ונדגמו עסקאות אחרות במקומן. מדידת המרחקים מציר הכביש, מהתחנה העתידית ומהבורסה ברמת גן נעשתה באמצעות מפות שהופקו בעזרת תוכנת GIS.

 

ניתוח הנתונים

 

אמידת המודל ההדוני בוצעה על ידי ניתוח רגרסיה מרובת משתנים, כאשר מחיר הדירה מוסבר על ידי הנתונים הפיזיים של הדירה ונתוני המיקום שלה. בנתוני המיקום נכללו שלושה גורמים – המרחק של הדירה מהבורסה ברמת גן (המייצג מרחק מהמע"ר – מרכז עסקים ראשי), המרחק של הדירה מציר הכביש/ציר הרכבת – רחוב ז'בוטינסקי והמרחק של הדירה מתחנת הרכבת המתוכננת במקום. הניתוח בוצע עבור שתי תקופות זמן: התקופה שלפני אישור התכנית – השנים 2003-1998, והתקופה שלאחר אישור התכנית – השנים 2006-2004. חלוקה זו בוצעה על מנת לבחון, האם יש הבדל בהשפעה של משתני המרחק על מחיר הדירה בין שתי התקופות. כמו כן הניתוח בוצע גם עבור התקופה הכוללת, דהיינו לשנים 2006-1998. לאור המתאם הגבוה בין משתנה המרחק מהציר ומשתנה המרחק מהתחנה, הוחלט לבצע את הניתוח פעמיים לכל תקופה, כאשר בכל פעם הוצא אחד המשתנים הללו מהניתוח. המרחק מהתחנה הוא כמובן מרחק "דמיוני" בשלב זה, מאחר שהתחנה אינה קיימת עדיין.

 

 

תוצאות

 

תוצאות אמידת המודל מראות כי:

 

1)      בתקופה שלפני אישור התכנית (השנים 2003-1998) – הקירבה לציר משפיעה שלילית ובאופן מובהק על מחיר הדירה. דהיינו, ככל שמתקרבים לציר ז'בוטינסקי, מחיר הדירה יורד. כמו כן, המרחק של הדירה מהבורסה נמצא כמשתנה מסביר מובהק של מחיר הדירה (שניהם במובהקות של 0.01). תוצאות אלו הן צפויות ומתאימות לתיאוריה.

 

2)      בתקופה שלאחר אישור התכנית (השנים 2006-2004) – התקבלו תוצאות מפתיעות. כל משתני המרחק – דהיינו, המרחק של הדירה מהבורסה ומרחקה מציר ז'בוטינסקי איבדו את מובהקותם.

 

המשמעות וההסבר של תוצאות אלה מובאים להלן בסעיף הסיכום והמסקנות.

 

סיכום ומסקנות

 

בעבודה זו נחקרה השאלה, כיצד תשפיע הרכבת הקלה בתל אביב על מחירי הדירות למגורים.

 

יש הטוענים, כי הרכבת תביא להגדלת הנגישות, לחיזוק ולפיתוח כלכלי של מרכזי הערים, להגברת אינטנסיביות של שימושים ולעלייה בערכי הקרקע. מאידך, אחרים טוענים שהיא תוריד את ערכי הקרקע לאורך קו הרכבת ובסביבת התחנות עקב מפגעים כמו רעש, זיהום אוויר ותנועה גוברת של הולכי רגל ומכוניות. כך לדוגמה, מאז אישורה של תכנית הרכבת הקלה בתל אביב הוגשו עשרות תביעות פיצויים לירידת ערך של דירות מגורים.

 

מסקר הספרות המקצועית המתעדת תוצאות של מחקרים שבוצעו בעולם עולה, כי הקמת רכבת קלה באזור עירוני משפיעה על מחירי הדירות למגורים בצורה שונה במקומות שונים. ההשפעה על מחירי הדירות הינה דו-כיוונית, כאשר מחד, שיפור נגישות התושבים למוקדי פעילות כמו מסחר, תעסוקה ובילוי באזורי המע"ר והמטרופולין מעלה את מחירי הדירות ומאידך, המטרדים הסביבתיים כתוצאה מהקמתה של הרכבת גורמים לירידה במחירים. סך כל ההשפעה יכולה להיות חיובית או שלילית, תלוי במידת ההשפעה של כל אחד מהגורמים הללו. עיקר ההשפעה על ערכי הקרקע ומחירי הדירות ניכר באזורי הקירבה לתחנות הרכבת, כ-500 מטר, הנחשב מרחק הליכה מהתחנה וכן באזורים הסמוכים לקווי הרכבת. כמו כן,  השפעה של תוספת קו רכבת באזור בו קימת כבר רשת קוים של רכבת עירונית שונה מהשפעה של  קו ראשון באזור בו לא קימת כלל רכבת עירונית. לרכבות מהירות ופרבריות השפעה גדולה יותר על ערכי הקרקע מאשר לרכבת הקלה.

 

מסקר הספרות למדנו גם, כי כיוון ההשפעה (חיובי או שלילי) ועוצמתה תלויים במספר גורמים נוספים. ההשפעה של הרכבת על ערכי קרקע ומחירי הדירות תלויה בשלושה גורמים עיקריים:

 

(1)     השפעת המרחק – ההשפעה של הרכבת תלויה במרחק של הדירה מהתחנות ומהציר ובמיקומה במרחב העירוני (למשל,מרחק מהמע"ר, קירבה למוקדי תעסוקה).

 

(2)     השפעת הסביבה – ההשפעה של הרכבת תלויה במאפיינים חברתיים-כלכליים של תושבי האזור בו עובר התוואי ובאזור בו ממוקמת התחנה; בעיצוב התחנות (למשל, תחנה עילית לעומת תחנה תחתית); ובקיום תוכניות פיתוח במקום (אקלים כלכלי כללי ומקומי).

 

(3)     השפעת הזמן – ההשפעה של הרכבת תלויה גם בזמן בו נערכה הבדיקה ביחס לשלבי התפתחות הרכבת. מבחינים בשלוש תקופות זמן: תקופת התכנון, תקופת הבניה ותקופת ההפעלה (המתחלקת גם היא להשפעות בטווח הקצר ובטווח הארוך). בכל אחת מהתקופות הללו ניתן למצוא השפעות שונות. הקמת רכבת אורכת זמן רב משלב התכנון ועד הפעלתה. ההשפעה של הפרויקט על המבנה העירוני בכלל ומחירי נכסי הנדל"ן בפרט אף היא אורכת זמן רב ואינה עקבית לאורך השנים. בתקופת התכנון והבנייה עשויה להיות השפעה חיובית על מחירי קרקעות לא מפותחות, כתוצאה מהציפיות שמייחסים להופעתה של הרכבת. לעומת זאת, באזורים בנויים לא נראו בדרך כלל ממצאים המעידים על שינויים משמעותיים במחירי הדירות בתקופת התכנון ונראה כי מרבית ההשפעה מתרחשת בסמוך ולאחר הפעלתה של הרכבת.

 

כפי שראינו, סקר הספרות הבינלאומית אינו יכול לסייע לנו לאמוד את כיוון וגודל ההשפעה הצפויה של הרכבת הקלה בתל-אביב על מחירי הדירות. לשם כך דרוש מחקר אמפירי מקומי, שיעוצב במיוחד לצורך זה. עם זאת, התובנות שעלו מסקר הספרות סייעו לנו לגבש מחקר זה.

 

המחקר האמפירי שבצענו הוא הראשון מסוגו בישראל בנושא זה. הוא בוחן את השפעת הרכבת הקלה בתל אביב על מחירי הדירות כבר בתקופת התכנון.

 

מממצאי המחקר הזה עולה, כי לאחר אישור התכנית של הרכבת הקלה, דפוס ההסבר של מחירי הדירות באזור הבדיקה השתנה והוא אינו ברור וצפוי כמו בתקופה שלפני האישור. בתקופה שלפני אישור התכנית (השנים 2003-1998), הקירבה לציר ז'בוטינסקי משפיעה שלילית ובאופן מובהק על מחיר הדירה, דהיינו, ככל שמתקרבים לציר ז'בוטינסקי מחיר הדירה יורד. כמו כן, המרחק מהבורסה ברמת גן נמצא כמשתנה מסביר מובהק של מחיר הדירה. תוצאות אלו הן צפויות ומתאימות לתיאוריה. לעומת זאת, בתקופה שלאחר אישור התכנית (השנים 2004-2006) התקבלו תוצאות מפתיעות. כל משתני המרחק, דהיינו, הקירבה לבורסה והקירבה לציר ז'בוטינסקי איבדו את מובהקותם. משתנה הקירבה לתחנה לא נמצא מובהק.

 

הסבר אפשרי לתוצאות אלה טמון בעובדה, כי קיימות ציפיות בשוק לשינוי בערכי הנדל"ן בעקבות הופעתה של הרכבת. הרכבת הופכת למוחשית יותר עם אישור התכנית, וזו הסיבה שאנו רואים שינוי בדפוס המחירים. עם זאת, ציפיות אלה לא התגבשו עדיין לכדי מגמה ברורה של כיוון ההשפעה ולכן משתני המרחק לא מובהקים. הקו האדום הוא הקו הראשון שיוקם בארץ וקיימת אי ודאות לגבי השפעתו הצפויה. ביטול המובהקות של המרחקים עשוי להצביע על אי הוודאות בשוק.

 

הסבר אפשרי נוסף לממצאים הוא, שהציפיות שנוצרו בעקבות אישור תכנית הרכבת יצרו "גל" של השפעה חיובית על מחירי הדירות אשר "מטשטש" את ההשפעה השלילית המובהקת של הקירבה לציר ז'בוטינסקי (המהווה מטרד). אך עדיין לא ברור אם כתוצאה מכך יווצר דפוס חד-משמעי של עלייה נטו במחירי הדירות באזור בכלל ובנכסים הגובלים לציר/תחנה במיוחד. נראה שאנחנו עדים בשלב זה לתופעה של "התאבכות" המחירים.

 

בשלב זה לא ניתן לומר, האם הרכבת תביא לעלייה או לירידה של מחירי הדירות. כדי לענות על שאלה זו דרושים מחקרים נוספים לאורך זמן – הן בתקופת הבנייה והן בתקופת ההפעלה של הרכבת. כפי שגם ראינו מסקר הספרות המקצועית, ההשפעות של הרכבת משתנות גם על פי תקופות הזמן השונות שתוארו. כל שאפשר לומר כעת הוא, שאכן מתחולל שינוי בדפוס המחירים, אך כיוונו בשלב זה אינו ברור. עם זאת, אפשר לומר שדפוס המחירים שהיה קיים לפני אישור תכנית הרכבת, לפיו הקירבה לציר השפיעה שלילית על מחירי הדירות, אינו תקף עוד לאחר אישור התכנית.

 

ממצאי סקר הספרות עשויים לסייע לנו לזהות באופן כללי מצבים עירוניים במטרופולין תל אביב שבהם ניתן לשער שתהיה עלייה או ירידה במחירי הדירות. כך לדוגמה, בערים לאורך התוואי, כגון פתח תקווה או בת ים, באזורים הסמוכים לתחנות בהן מתגוררת אוכלוסייה ברמה חברתית-כלכלית בינונית-נמוכה, כשאין מטרדים סביבתיים מיוחדים, ומתבצעות באזור במקביל לרכבת גם תוכניות פיתוח נוספות – יש לצפות שתהיה עלייה במחירי הדירות. ככל שהמקום רחוק יותר מהמע"ר בתל אביב, שיפור הנגישות יהיה משמעותי יותר והשינוי במחיר גם כן. כמו כן יש לזכור, כי השינוי במחיר לא יהיה אחיד וגורף בכל האזור המתואר לעיל. בדירות הסמוכות מאוד ו/או גובלות לתחנות ולציר עשויה בכל זאת להיות ירידה במחיר או שלא יהיה שינוי. הדבר תלוי במאפיינים הספציפיים של כל מקום ומקום. לכן, זיהוי מצבים עירוניים בצורה זו אינו מתאים, להערכתנו, להיות כלי עזר לפסיקה משפטית בדבר ירידת ערך הדירות אלא לשמש ככלי עזר בתכנון העירוני והתחבורתי. התייחסות של מוסדות התכנון מבעוד מועד לגורמים אלה ולקיחתם בחשבון בעת עיצוב ותכנון הרכבת והפיתוח העירוני הנלווה עשויים להגדיל את ההשפעות החיוביות של פיתוח הרכבת ולהקטין את הנזקים הצפויים.

 

מסקנה נוספת שעשויה לנבוע מן הממצאים הראשוניים הללו היא, שלא ניתן בשלב זה לדון בצורה מושכלת בתביעות לפיצוי בגין ירידת ערך הדירות, מאחר שבתקופה שעל פיה ניתן לתבוע, כפי שהיא מוגדרת בחוק התכנון והבנייה (שלוש שנים ממועד כניסתה לתוקף של התכנית), לא ניתן לקבוע באופן ודאי את אופן ההשפעה. כל הערכה לכאן או לכאן תהיה בגדר ספקולציה גרידא. לכן, מן הראוי לשקול הארכה של תקופת ההתיישנות להגשת תביעות לירידת ערך לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה, במיוחד כאשר מדובר בתכניות תשתית כגון פיתוח תחבורה להסעת המונים, שזמן התכנון וההקמה שלה אורך מספר רב של שנים ואין בארץ ניסיון קודם להערכת השפעתה.

 

כמו כן, חשוב לציין, כי המחקר שלנו התמקד באזור אחד בלבד לאורך הקו האדום. מעניין יהיה לבדוק במחקרי המשך, אם השינוי שנראה כאן מתחולל גם באזורים אחרים של קו זה, ובמיוחד במצבים עירוניים שונים כגון באזורים שבקצוות הקו; באזורים בהם הרכבת היא עילית לעומת תחתית; או באזורים בעלי רמה כלכלית-חברתית שונה – גבוהה או נמוכה יותר מאזור המחקר שלנו.

 

השוואה של ממצאי מחקר זה עם ממצאי מחקרים נוספים שיתבצעו במהלך הקמתה והפעלתה של הרכבת הקלה בתל אביב תיתן לנו תמונת מצב לאורך זמן. מכאן, שנתוני מחקר זה חשובים גם כבסיס נתונים למחקרי המשך בעתיד.

 

  1. 1. פנינה פלאוט, מתכננת ערים ומהנדסת אזרחית, מרצה בכירה בפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים וחוקרת במרכז לחקר העיר והאזור בטכניון. דליה עסיס, שמאית מקרקעין, מסיימת בימים אלה לימודי תואר שני בתכנון ערים ואזורים בטכניון. מאמר זה מסתייע בעבודת המחקר לתואר שני בהנחיית ד"ר פלאוט. המחקר בשלמותו עתיד להתפרסם בימים אלה. המחקר נערך בסיוע לשכת שמאי מקרקעין בישראל.   המקום לציין זאת אינו כאן אלא בקטע האמפירי המתאר את הנתונים- הניסוח- הנתונים למחקר האמפירי נרכשו בסיוע מלגה של לשכת שמאי המקרקעין בישראל. תודתנו נתונה להם.

Alcaly, R.E., (1976). "Transportation and Urban Land Values: A Review of the Theoretical Literature.  2.

Land Economics. 52 (1). pp. 42-53

Alonso, W., (1964). Equilibrium of the Household. CH 2 from: Location and Land Use Towards a General Theory. Harvard University Press, pp. 168-177.

Giuliano, G., (1995). Land use Impacts of Transportation Investements: Highway and Transit, in Hanson S (ed) Geography of Urban Transportation. Guilford Press: New York, pp. 305-341.

  1. 3. ראו Alonso, W. (1964), שם.

DÖkmeci, V., Zeynep Ö., & Yavas A. (2003). External Factors, Housing Values, and Rents:            4.

Evicencefrom Survey Data. Journal of Housing Research. 14 (1) pp. 83-99.

Kockelman, K.M. (1997). Effects of Location Elements on Home Purchase Prices and Rents in San Francisco Bay Area. TRR. 1606. pp. 40-50.

Dubin, R.A.& Sung, C.S. (1987). Spatial Variation in the Price of Housing: Rent Gradients in           5.

non-monocentric cities. Urban Studies. 24. pp. 193-204.

Haider, M. & Miller E.J., (2000). Effects of Transportation Infrastructure and Location on Residential Real Estate Values: Application of Spatial Autoregressive Technique. TRR. 1722. pp. 1-8.

  1. 6. מע"ר – מרכז עסקים ראשי. CBD – Central Business District.

Al-Mosaind, M. A., et al. (1993). Light Rail Transit Stations and Property Values: A Hedonic Price  7.

Approach. TRB. 1400. pp. 90-94.

Nelson, A.C., (1992). Effects of Elevated Heavy-Rail Transit Stations on House Prices with Respect to Neighborhood Income. TRR. 1359. pp. 127- 132.

Archer, W.R., Gatzlaff, D.H. & Ling, D.C., (1996). Measuring the Importance of Location in House 8.

Price Appreciation. Journal of Urban Economics, 40. pp. 334-353.

Fujita, M. A., (1991). Rational expectations model of urban growth and land markets, Journal of Real Estate Finance and Economics. 4. pp. 225-265

HSU, C.I. Guo, S.P., (2001). Household Mode Choice and Residential Rent Distribution in a            9.

Meotropolitan are with Surface Road and Rail Transit Networks. Envrironment and Planning A. 33(9). pp. 1547-75.

  1. 1 יוממים – אנשים שנוסעים לעבודה באופן יום יומי.

Cervero, R., (1994). Rail Transit and Joint Development Land Market Impacts in Washington, D.C. and                11.

Atlanta. Journal of the American Planning Association, 60(1). pp. 83-94.

Landis. J., & Loutzenheiser D. (1995). BART Access and Office Building Performance. Berekeley, CA: Transportation Center, University of California.

Nelson, A.C., (1999). Transit Stations and Commercial Property Values: A Case Study with Policy and Land-Use Implications.

Weinstein, B.L., & Clower, T.L., (2003). DART Light Rails' Effect on Taxable Properry Valuations and Transit-Oriented Development. Prepared for Dallas Area Rapid Transit. University of North Texas. Center of Economic Development and Research.

Nelson, A.C., & McCleskey, S.J., (1990). Improving the Effects of Elevated Transit Stations on     12.

Neighborhoods. TRR, 1266. pp. 173-180.

Forrest, D., et al., (1996). The Impact of a Light Rail System on the Structure of House Prices. Journal of Transport Economics and Policy. 30(1). pp. 15-30.

Landis, J., et al., (1995). Rail Investments, Real Estate Values, and Land Use Change: A Comparative 13.

Analysis of Five California Rail Transit Systems. Berekeley, CA: Transportation Center, University of California.

Diaz. R.B., (1999). Impacts of Rail Transit On Property Values. Business and Community Development. 3. pp. 1-8.

HSU, C.I. & Guo, S.P., (2001). Household Mode Choice and Residential Rent Distribution in a Meotropolitan are with Surface Road and Rail Transit Networks. Envrironment and Planning A. 33(9). pp. 1547-75.

Dewees., D.N., (1976). The Effect of a Subway on Residential Property Values in Toronto.            14.

Journal of Urban Economics. 3. pp. 357-369.

Poon L.C.L., (1978). Rail Externalities and Residential Property Prices. Land Economics 54(2). pp. 218-227.

Damm, D., et al., (1980). Response of Urban Real Estate Values in Anticipation of the Washington Metro. Journal of Transport Economics and Policy. pp. 315-335.

Bajic, V., (1983). The Effects of a New Subway Line on Housing Pricing in Metropolitan Toronto, Urban Studies. 20. pp. 147-158.

  1. 1 ראו Forrest D. (1996), שם.
  2. 1 ראו Dewess D.N. (1976), שם.

Hunt, J.D., McMillan, J.D.P., Abraham, E.E., (1994). Stated Preference Investigation of Influences on  17.

Attractiveness of Residential Locations. TRR. 1466. pp. 79-87.

  1. 1 ראו Poon L.C.L. (1978), שם.

Armstrong, R.J., (1994). Impacts of Commuter Rail Service as Reflected in Single-Family Residential 19.

Poperty Values. TRR. 1466. pp. 88-98.

  1. 2 ראו Diaz R.B., (1999), שם.
  2. 2 ראו שם, שם.
  3. 2 ראו Al-Mosaind et al., (1993), שם.

Chen, H., et al., (1998). Measuring the Impact of Light Rail Systems on Single-Family Values: A    23.

Hedonic Approach with Geographic Information System Application. TRR.1617. pp. 38-43.

Lewis-Workman, S., & Brod D., (1997). Measuring the Neighborhood Benefits of Rail Transit       24.

Accessibility. TRR. 1576. pp. 147-153.

  1. 2 ראו Al-Mosaind et al., (1993), שם.
  2. 2 ראו שם, שם.

Rietveld, P., (2005). The Effects of Railway Investments in a Polycentric City: a Comparison of     27.

Competitive and Segmented Land Markets. Free University, Department of Spatial Economics.

Abelson, 1997 בתוך Haider, M. & Miller E.J., (2000). Effects of Transportation Infrastructure and 28.

Location on Residential Real Estate Values: Application of Spatial Autoregressive Technique. TRR. 1722. pp. 1-8.

  1. 2 ראו (Haider, et al., (2000, שם.

Cervero R. & Duncan M., (2002). Benefits of Proximity to Rail on Housing Markets: Experiences  30.

in Santa Clara County. Journal of Public Transportation, 5 (1). pp. 1-18.

  1. 3 ראו Nelson, A.C., (1992), שם.

Gatzlaff, D.H., & Smith M.T., (1993). The Impact of the Miami Metrorail on the Value of Residences 32.

Near Station Locations. Land Economics. 69(1). pp. 54-66.

  1. 3 ראו Diaz, R.B., (1999), שם.
  2. ראו Gatzalff, D.H., (1993), שם.

Cervero., R., (1998). Transit Services and Technologies. Ch. 1 & Ch. 3 from: The Transit Metropolis, 35.

A Global Inquiry. Island Press, Washington. pp. 14-22, 81-105.

  1. 3 ראו Bajic, V. (1983), שם.
  2. 3 ניו אורבניזם – גישה תכנונית הדוגלת בעירוב שימושי קרקע, צפיפות גבוהה, תחבורה ציבורית נוחה, שבילי אופניים ושבילי הולכי רגל תוך שמירה על שטחים פתוחים והגנה על איכות הסביבה.
  3. 3 ראו Cervero, et. al., (2002), שם.
  4. 3 ראו Cervero, et. al., (2002), שם.

Giuliano, G., (1995)., Land use Impacts of Transportation Investemnts: Highway and Transit, in Hanson             40.

S (ed) Geography of Urban Transportation. Guilford Press: New York, pp. 305-341.

Isserman, A., & Rephann. T., (1994). New Highway as Economic Development Tools: An Evaluation  41.

Using Quasi-Experimental Matching Methods. Regional Science and Urban Economics. 24. pp.
723-751.

  1. 4 ראו ((Isserman & Rephann, 1994, שם.

Giuliano, G., (1995). Land use Impacts of Transportation Investemnts: Highway and Transit, in Hanson              43.

S (ed) Geography of Urban Transportation. Guilford Press: New York, pp. 305-341.

  1. 4 ראו Al-Mosaind, M.A., et al., (1993), שם.
  2. ראו Chen, H. et al., (1998), שם.
  3. 4 ראו Forrest, D. et. al., (1996), שם.

Davis, F.W., (1970). Proximity to a Rapid Transit Station as a Factor in Residential Property Values. 47.

Appraisal Journal. 38(4). pp. 554-572.

  1. 4 ראו Damm, D., et. al., (1980), שם.

Du, H. & Mulley, C., (2005). The Short-term Land Value Impacts of Urban Rail Transit: Quantitative 49.

Evidence from Sunderland, UK. Land Use Policy. pp. 1-11.

Weinstein, B.L., & Clower, T.L., (2003). DART Light Rails' Effect on Taxable Properry Valuations and                50.

Transit-Oriented Development. Prepared for Dallas Area Rapid Transit. University of North Texas. Center of Economic Development and Research.

McDonald, J.F., (1995). The Effect of Anticipated Transportation Improvement on Residential Land 51.

Values, Regional science & Urban Economics. 25 pp. 261-278.

Knaap, G.J., & Ding, C. & Hopkins, L.D., (1999). Do Plans Matter? The Effects of Light Rail Plans on 52.

Land Values in Station Areas. Journal of Planning Education and Research. 21. pp. 32-39.

  1. 5 נ.ת.ע, "נתיבי תחבורה עירוניים בע"מ", היא חברה ממשלתית אשר הוקמה בשנת 1997 על מנת לפתור את בעיית התחבורה במטרופולין תל אביב.
  2. 5 המודל ההדוני הוצג לראשונה על ידי Rosen, S., (1974). Hedonic Prices and Implicit Markets: Product

Differentiation in Pure Competition. Journal of Political Economy. 82(1). pp. 34-55.

  1. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מחלקת את מדינת ישראל לאזורים על פי אפיון יחידות גיאוגרפית וסיווגן לפי הרמה הכלכלית חברתית של האוכלוסייה. כל יחידה גיאוגרפית מוגדרת כאזור סטטיסטי וניתן לה מספר. ניתוח אשכולות היא שיטה לייחוס היחידה הגיאוגרפית לקבוצות או לאשכולות הומוגניים ככל האפשר. האשכולות מורכבים ממערכת של מאפיינים חברתיים-כלכליים לדוגמה- בעלות על רכב פרטי, התפלגות גילאים, רמת הכנסה וכד'. כל היחידות הגיאוגרפיות במדינת ישראל משויכות
    ל-20 אשכולות, כאשר המשתנה ליצירת האשכולות הוא המדד החברתי-כלכלי. המנעד של האשכולות נע בין 1 ל-20, כאשר אשכול 20 מייצג את הרמה החברתית כלכלית הגבוהה ביותר.

[56]          הבדיקה נערכה באוקטובר 2006, יש להביא בחשבון כי ייתכן ובוצעו עסקאות נוספות באזור שמסיבות שונות לא דווחו עדיין למס שבח.

הקפאת פרויקט הרכבת הקלה תעמיק את הפערים החברתיים –

בשבוע שעבר (22.4.13) פורסם בכלכליסט כי במשרד האוצר שוקלים להקפיא את פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב. לטענת האוצר עצירת הפרויקט תחסוך כמיליארד שקל מהקיצוץ בתקציב. אקט זה מעיד על חשיבה קצרת מועד של האוצר, ספק אם ייחסכו מיליארד שקל אבל בטוח שזו תהיה בכייה לדורות.

פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן הינו פרויקט חברתי מן המעלה הראשונה. הרכבת הקלה תביא לפיתוח כלכלי ויצירת מקומות עבודה בכל גוש דן כולל באזורים הנחשלים, לאורך תוואי הרכבת וסביב התחנות. הרכבת הקלה שאמורה לכלול שבעה נתיבים מראשון לציון ועד רעננה, תקצר את זמני הנסיעה למקום העבודה, תחסוך בזבוז של שעות עבודה יקרות, דלק וזיהום אוויר בפקקי התנועה אשר אט אט משתרעים על כל גוש דן ולא רק ביציאה ובכניסה לתל אביב. ללא הרכבת הקלה מטרופולין גוש דן ייהפך למגרש חניה אחד גדול של כלי רכב לאורך כל שעות היום.

הרכבת הקלה תגדיל את הנגישות לאזורי התעסוקה כאשר הדגש הוא על נגישות למעוטי היכולת אשר אין להם רכב וזקוקים לתחבורה הציבורית באופן יומיומי ומיידי. הרכבת תקרב את הפריפריה למרכז, את האזורים הנחשלים אל תוך מרכזי הערים ובכך תאפשר תעסוקה לכל שכבות האוכלוסייה. פגיעה בפרויקט הזה היא פגיעה ישירה הן במעמד הביניים שיוצא לעבוד כל יום והן בשכבות החלשות.

במקומות רבים בעולם כבר הבינו מזמן את החשיבות העצומה של רכבת מטרופולינית בין אם עילית ובין אם תחתית. בארצות הברית הרכבת החלה לפעול כבר בתחילת המאה הקודמת. בבדיקה שנערכה בלשכת שמאי המקרקעין ע"י דליה עסיס שמאית מקרקעין ומתכננת ערים נמצא כי לרכבת השפעה משמעותית חיובית על מחירי הדיור, על שימושי הקרקע בסביבת הרכבת ועל הפיתוח והצמיחה סביב התחנות.

הבדיקה מצביעה על כך שמחירי הדיור עלו בעיקר ובאופן משמעותי באזורים נחשלים מאחר שלאוכלוסיה זו התועלת משיפור הנגישות היא גבוהה מאוד. עוד נמצא כי באזורים בהם הוקמו תחנות רכבת, הפיתוח סביב התחנות הביא לפיתוח מסחר וצמיחה כלכלית.

תכנון הרכבת הקלה אשר החל עוד בשנות השבעים תפס תאוצה בשנות ה-2000 ועל פי התכנון המקורי ב-2011 היה אמור לפעול הקו האדום מבת ים דרך תל אביב רמת גן ועד פתח תקווה. התקווה כי תוקם רכבת קלה הביאה לעליה בביקוש לדירות לאורך תוואי הרכבת הקלה המתוכנן וסביב התחנות. במחקר אמפירי שנערך ב-2008 על ידי הגב' עסיס נמצא כי לאורך תוואי הקו האדום על ציר ז'ובטינסקי ברמת גן חל שינוי במגמת המחירים. אם בעבר מחירי הדירות על ציר ז'בוטינסקי היו נמוכים יותר בגלל הרעש מהכביש, ככל שהתקרב התאריך המתוכנן להפעלת הקו האדום כך הלכה והיטשטשה מגמה זו. מחירי הדירות על ציר ז'בוטינסקי כבר לא הראו מגמה שלילית לעומת דירות מרוחקות יותר. הגב' עסיס מעריכה כי ככל שיקרב מועד הפעלת הרכבת ולאחריו המגמה תלך ותתחזק, דהיינו דירות הקרובות יותר לציר ז'בוטינסקי הוא ציר הרכבת, מחירן יהיה גבוה יותר לעומת דירות מרוחקות יותר.

העלייה בביקוש לדירות על תוואי הרכבת הקלה מצביעה על כך שאנשים רוצים ליהנות מהשימוש ברכבת הקלה לכשזו תפעל. אנשים מעדיפים להשאיר את הרכב בבית מאשר לעמוד בפקקים כאשר יש אלטרנטיבה תחבורתית טובה יותר.

מדינת ישראל אשר נמצאת במקום טוב בעולם בכל הקשור לפיתוח טכנולוגי נמצאת במקום האחרון בעולם בכל הקשור לתחבורה. הקו האדום גם כשיופעל לא יתן מענה מספק לבעיה התחבורתית בגוש דן ועל ממשלת ישראל לפעול ביתר שאת ובזריזות על מנת להפעיל את כל שבעת הקווים הנוספים ובמקביל. במקום זאת ממשלת ישראל פועלת בחוסר אחריות ורוצה להקפיא גם את הקו הבודד הזה.

* היטל השבחה – האם תקנות התכנון והבנייה מקנות זכויות בנייה או שמא רק קובעות כללים לחישובן?

האם תקנות התכנון והבנייה מקנות זכויות בנייה או שמא רק קובעות כללים לחישובן?

 הנכס, נשוא השמאות, הינו קרקע בייעוד למגורים בבנייה רוויה בראשון לציון. הוועדה המקומית הוציאה דרישת תשלום היטל השבחה בגין מימוש בדרך של בקשה להיתר בנייה. התכנית המשביחה הינה תכנית רצ/מק/1/1/ז/3 שאושרה ביום 22.12.2009 (להלן: "התכנית"). התכנית אפשרה קירוי מרפסות.

שמאי הבעלים טען, כי האפשרות לבנות מרפסות ניתנה בתקנות התכנון והבנייה (להלן: "התקנות"), שם נקבע שטח מרפסת בגודל של 12 מ"ר. לפיכך, אין לחייב בהיטל השבחה בגין  12 המ"ר הראשונים של מרפסת.

לגרסת שמאי הוועדה, התקנות לא מקנות זכויות בנייה, אלא רק קובעות כיצד לחשב שטחים ואחוזי בנייה. התקנות מהוות מסגרת בלבד לשימושים ולזכויות בנייה ולא ניתן להוציא בגינן היתרי בנייה ללא תכנית מפורטת ומאושרת כדין. לאחר אישור תכנית כזו בסמכות הוועדה המקומית לדרוש היטלי השבחה.

השמאי המכריע קיבל את טענת שמאי הבעלים וסבר כי לא ניתן לגבות היטלי השבחה בגין תקנות התכנון והבנייה. משכך לא חלה השבחה זאת, גם אם הוועדה המקומית יצקה הוראות אלו בתכנית מפורטת.

במקרה דנן, הוועדה המקומית אישרה מרפסות בשטח העולה על 12 מ"ר ליחידת דיור ולפיכך חושבה השבחה בגין השטחים העולים על 12 מ"ר ליחידה.

יצוין, כי בסוגיה זו השמאים המכריעים תמימי דעים והחלטתו של השמאי המכריע אשרת תואמת החלטות נוספות של שמאים מכריעים בתיקים אחרים.

 המאמר המורחב פורסם בדו-ירחון "מקרקעין" י/5 (ספטמבר 2011) בהוצאת רונן

* היטל השבחה בגין הקלות שונות

מאת: דליה עסיס שמאות מקרקעין

היטל השבחה בגין הקלות שונות

 הנכס נשוא השמאות הינו מגרש ריק המיועד לבנייה רוויה למגורים בתל-אביב. הוועדה המקומית הוציאה דרישה לתשלום היטל השבחה בגין תכניות שונות ובגין הקלות. בקרקע היה מבנה שנהרס וכעת נבנה חדש תחתיו. ברשימה זו אתמקד במספר נושאים מתוך שמאות זו:

קיזוז עלות התקנת מתקני דו-חניון ‑ אחת מהתכניות המשביחות הינה תכנית ע'1, שאושרה ב-2.4.2003, הידועה כתכנית המרתפים של תל-אביב. שמאי הוועדה המקומית חישב השבחה בגין תוספת שטח למרתף וכן בגין הגבהת קומת המרתף. שמאי הבעלים טען, כי על מנת לעמוד בדרישות תקן החניה של עיריית תל-אביב חייבים להתקין מתקני דו-חניון ולכן יש לנכות את עלות התקנתם מההשבחה. השמאית המכריעה החליטה, כי לא ניתן לנכות את עלות מתקני הדו-חניון משתי סיבות: הסיבה הראשונה נובעת מהעובדה שניתן לעמוד בתקן החניה גם מבלי להזדקק למתקנים אלו. סיבה נוספת נעוצה בכך שהתקנת מתקני הדו-חניון מוסיפה מקומות חניה שתורמים לנכס ולדירות שיימכרו עם חניה, ולכן אין להפחית את עלותם מההשבחה. התקנת מתקני הדו-חניון הינה במקום התקנת מקומות חניה במקומות אחרים כגון מרתף תחתון, שעלות הקמתם גבוהה יותר, או לכל היותר שוות ערך להתקנת מתקני הדו-חניון.

ביטול מרפסת שירות ‑ הוועדה המקומית אישרה הקלה שאפשרה לצרף את שטחי מרפסות השירות לשטח העיקרי של יחידות הדיור. תכנית מ', שאושרה ב-9.6.1982, חייבה בניית מרפסת שירות בשטח שלא יפחת מ-3 מ"ר. הקלה זו מוסיפה 3 מ"ר לשטחים העיקריים של הדירה במקום שטחי שירות, ובגין זאת שמאי הוועדה חישב השבחה. השמאית המכריעה סברה כי הקלה זו איננה משביחה את המקרקעין מאחר ששטח שירות הינו נחוץ וחיוני בכל דירת מגורים ואין בביטול החובה למרפסת שירות יתרון. לדעה זו הצטרף גם השמאי המכריע אמנון נזרי שקיבל החלטה דומה במקרה אחר בתל-אביב. לטענתו ביטול שטחי השירות אינו משביח את הנכס, מאחר שהצורך בשטחי שירות אלה הוא צורך חיוני והדיירים לא יוותרו על השימוש בהם ולמעשה יחליפו שטחים אלה בשטחים עיקריים אחרים בדירה. לכן, הפיכתם לכאורה לשטחים עיקריים הינה תיאורטית בלבד.

תחנת מעלית בקומת הגג ‑ הקלה נוספת שהתבקשה היא מיקום תחנת מעלית בקומת הגג. שמאי הוועדה חישב השבחה בגין רכיב זה. השמאית המכריעה קבעה כי קביעת תחנת מעלית שתשרת את השטחים הממוקמים בקומת הגג אינה משביחה, מאחר ששווי השטחים של דירות הגג מגלם את האפשרות לגישה במעלית.

הקלה של 10% בקווי בניין בשטחים המיועדים לממ"דים ‑ הקלה זו היא בקשה נפוצה בבנייה רוויה למגורים ובגין רכיב זה נהוג לגבות היטל השבחה. במקרה הנדון, חלק מהשטחים שנבנו בשטח החריגה מקווי הבניין מיועדים לבניית ממ"דים. כידוע, אין חבות בהיטל השבחה בגין בניית ממ"דים. למרות זאת השמאית המכריעה החליטה כי שטחים אלה יחוייבו בהיטל השבחה, לטענתה:

 "הממ"ד מהווה חלק מדירת המגורים ומיקומו נובע משיקולי תכנון לצד שיקולים בטחוניים, דהיינו החריגה מקווי הבנין איפשרה ניצול זכויות לשטחים עיקריים נוספים (שאינם ממ"ד) בקומה לעומת מה שהיה ניתן לנצל אלמלא ההקלה."

 יצוין, כי החלטה זו סותרת אף את דעתו של שמאי הוועדה המקומית, באשר זו לא דרשה כלל היטל השבחה בגין חריגה מקווי בניין בשטחים המיועדים לממ"ד. היא גם אינה עומדת בקנה אחד עם הגישה שהייתה נהוגה עד היום, שלא לגבות היטל השבחה בגין שטחי ממ"ד. נשאלת השאלה, האם גם בדירות קיימות המבקשות חריגה מקווי בניין לצורך הרחבת הדירה והקמת ממ"דים, יחוייבו המבקשים בהיטל השבחה? התשובה המתבקשת לכך היא בוודאי שלא. אם כך, נוצר מצב של אי-שוויון בין מרחיבי דירות לבין אלו שהורסים על מנת לבנות מחדש.

המאמר המורחב פורסם בדו-ירחון "מקרקעין" י/5 (ספטמבר 2011) בהוצאת רונן

* מה דינה של שמאות שתוקנה על ידי הוועדה ומה סמכויותיו של השמאי המכריע במקרה זה?

מאת: דליה עסיס שמאית מקרקעין

מה דינה של שמאות שתוקנה על ידי הוועדה ומה סמכויותיו של השמאי המכריע במקרה זה?

בגיליון הקודם של מקרקעין, כרך י/4, סקרתי שמאות מכריעה הנוגעת לנושא תיקון שמאות על ידי שמאי הוועדה לאחר הוצאת דרישת תשלום היטל השבחה. העליתי את הבעייתיות בסוגיה זו לאור הוראות סעיף 17(ב) בתיקון 84 לחוק התכנון והבנייה, התשכ"ה-1965 (להלן: "חוק התכנון והבנייה"). בעייתיות זו עולה באופן ברור גם מהחלטתה של השמאית המכריעה, אותה בחרתי להציג במאמרי זה.

אחזור על עיקרי הדברים מהמאמר הקודם: מדובר במקרה בו שמאי הוועדה תיקן את החישובים בשומה והעלה את סכום ההשבחה הכולל. תיקון זה נעשה לאחר שהוגשה שמאות נגדית על ידי בעלי הנכס. השמאי המכריע מלוכנא החליט שלא להביא בחשבון את התיקון מאחר שלא הוגש במועד. הצבעתי על כך שהחלטתו  עומדת לכאורה בסתירה להוראות סעיף 17(ב) בתיקון 84 לחוק התכנון והבנייה, שם נקבע כי:

 "השמאי המכריע רשאי לאסוף כל מידע הנחוץ לצורך בירור המחלוקת."

 סתירה זו גורמת לבעייתיות מאחר שהשמאי המכריע לא יכול להתעלם ממידע חדש המובא לידיעתו, ועם זאת הוא צריך להתעלם מהמידע שהציג בפניו שמאי הוועדה, אם הציג אותו אחרי הגשת השומה הנגדית.

 בעייתיות זו נפרשת בפנינו באופן מוחשי בהכרעתה של השמאית המכריעה, כפי שיוצג להלן.

 הנכס נשוא השמאות הינו מגרש ריק באזור התעשייה סגולה בפתח תקווה. ההשבחה חושבה בגין מספר תכניות. בין התכניות נגרעה תכנית פת/2000 אשר אושרה

ב-29.5.1992. שמאי הוועדה לא התייחס אליה כלל בחוות דעתו, דהיינו, לא חישב בגינה השבחה. לאחר הגשת השומה הנגדית על ידי שמאי הבעלים תיקן שמאי הוועדה את חוות דעתו והוסיף תחשיב השבחה בגין תכנית פת/2000.

 שמאי הבעלים טען, כי השמאית המכריעה מנועה מלדון בהשבחה בגין תכנית פת/2000 מאחר שבשומת הוועדה לא הופיעה כלל התייחסות לתכנית זו. שמאי הבעלים אף הביא לצורך הוכחת טענתו מקרים נוספים בפתח תקווה בהם לא נדרש היטל השבחה על ידי הוועדה המקומית בגין תכנית פת/2000.

 השמאית המכריעה קיבלה את טענתו בחלקה, לטענתה:

 "במקרה הנדון לא בוצע תיקון שומה על פי הוראות החוק, לפיכך אינני רואה בתחשיב ההשבחה שצורף בתגובת השמאי חלק משומת הוועדה ומדרישת ההשבחה של וועדה."

 ומיד לאחר מכן הוסיפה השמאית המכריעה, ולטעמי בסתירה לדבריה הקודמים:

 "עם זאת, אני רואה לעצמי חובה לדון בהשבחה בגין כל התכניות הכלולות ב"מצב החדש" לרבות תכנית פת/2000 וזאת ברוח פס"ד ע"א 4542/98 עזבון המנוח חיים היימן ז"ל נ' הועדה המקומית לתכנון ולבניה הדרים."

 החלטה זו כשלעצמה, ללא קשר לתיקון חוות הדעת של שמאי הוועדה, עומדת אף היא בסתירה להחלטות שמאים מכריעים במקרים אחרים, ואביא כדוגמה החלטה של שמאי מכריע, שם נכתב על ידו:

 "אין כל התייחסות מצד שמאי הצדדים או מצד המשיבה לכל התכניות שפורטו לעיל במצב החדש, למעט לתכניות "ע1" ו-"ג1". לאור זאת אתייחס אף אני לתכניות אלו בלבד."

 כפי שניתן לראות, השמאי התייחס רק לתכניות שבמחלוקות ולא התייחס כלל לתכניות אחרות שלא נכללו בשומת הוועדה.

 האם לכך התכוון המחוקק בסעיף 17(ב) בתיקון 84 לחוק התכנון והבנייה?

 נחזור לפסק הדין אותו ציינה השמאית המכריעה, ע"א 4542/98.  במקרה הזה דובר על מחלוקת בגובה ההשבחה בגין תכנית מסוימת. לעניין זה, קבע בית המשפט, כי השמאי המכריע לא חייב להכריע במסגרת גבול המחלוקת והוא יכול לקבוע שיעור גבוה יותר מהשיעור אותו קבע שמאי הוועדה. אולם, מנגד, אסור לשכוח את פסק הדין שניתן בבית המשפט השלום בחיפה בעניין ע"א 195/03 שמי בר נ' הוועדה המקומית לתכנון ובנייה מורדות הכרמל שכלל גם התייחסות לפסק הדין בעניין היימן. שם קבע השופט מנחם רניאל, שהשמאי המכריע אכן אינו מוגבל להחליט בגדר המחלוקת, אולם הוועדה המקומית אינה יכולה לגבות מעבר למה שדרשה בשומה המקורית.

 דהיינו, הפרשנות המתבקשת היא שאם הוועדה המקומית דרשה במקור סכום אפס בגין תכנית פת/2000, היא איננה יכולה לדרוש כעת השבחה בגין תכנית זו. במקרה שלנו, הדרישה לתשלום כוללת מספר תכניות ולא ניתן לחלץ את תכנית פת/2000 מהדרישה הכללית. יוצא איפוא, שאם בגין תכניות אחרות נקבע סכום נמוך מדרישת הוועדה, האזרח ישלם מעבר לדרישה המקורית של הוועדה המקומית בגין תכנית פת/2000, בניגוד לפסיקות בתי המשפט באותו נושא.

 נביא לדוגמה מקרה קיצוני בו במועד מימוש הזכויות, התכנית היחידה שאושרה בין מועד רכישת הנכס לבין מועד מימוש הזכויות המשביחות לכאורה, היא תכנית פת/2000. במקרה זה דרישה להיטל השבחה לא הייתה נערכת כלל, מאחר ששמאי הוועדה סבר מלכתחילה כי תכנית זו איננה משביחה, ולכן לא היה מחשב השבחה בגינה. האם השמאית המכריעה הייתה יוזמת באופן עצמאי דרישת תשלום היטל בגין תכנית זו שלא הובאה בפניה כלל? התשובה הרי ברורה, השמאית לא הייתה יכולה לחשב השבחה בגין תכנית זו, מאחר שתיק זה כלל לא היה מובא בפניה.

 ננסה להבין את הרציונל שבסעיף 17(ב) בתקנות התכנון והבניה (סדרי דין בבקשה להכרעה לפני שמאי מכריע או שמאי מייעץ), התשס"ט-2008 בו נכתב כי "השמאי המכריע רשאי לאסוף כל מידע הנחוץ לצורך בירור המחלוקת" (הדגשה שלי ד.ע.)

 להבנתי, השמאי המכריע צריך לדון בבירור המחלוקת בלבד. במקרה הזה לא הייתה מחלוקת לגבי תכנית פת/2000 בעת הגשת חוות הדעת. עמדתה הברורה של השמאית המכריעה הייתה, כי היא צריכה להתעלם מתיקון חוות הדעת של שמאי הוועדה, אולם היא בכל זאת בחרה לייצר מחלוקת חדשה, שלא נדרשה לה מלכתחילה. לטעמי, סמכויותיה של השמאית המכריעה הן בבירור המחלוקות בלבד ולא ביצירת מחלוקות חדשות.

 כפי שכתבתי בגיליון הקודם, סוגיה זו מצריכה מחשבה מחודשת בכל הנוגע לסמכויותיו של השמאי המכריע, ויפה שעה אחת קודם. במצב הדברים כיום נוצר עיוות כאשר חלק מהשמאים המכריעים מתעלמים, ובצדק על פי החוק, מתיקונים שונים שבוחר לעשות שמאי הוועדה, ושמאים מכריעים אחרים כן מתייחסים לתיקונים בדרך עקיפה של ניצול סמכותם על פי סעיף 17(ב) בתיקון 84 לחוק התכנון והבנייה.

למותר לציין, כי מצב זה גורם לאי-שוויון בלתי צודק בין בעלי נכסים ומאפשר לוועדה המקומית "להפתיע" את האזרח, לאחר שזה בחר לערער לשמאי מכריע בעלות כספית ניכרת. 

המאמר המורחב פורסם בדו-ירחון "מקרקעין" י/5 (ספטמבר 2011) בהוצאת רונן

* שמאי ועדה איננו יכול להעלות את סכום היטל ההשבחה לאחר שהוגשה שומה נגדית על ידי בעלי הנכס

מאת: דליה עסיס שמאית מקרקעין

שמאי ועדה איננו יכול להעלות את סכום ההשבחה לאחר שהוגשה שומה נגדית על ידי בעלי הנכס

 הנכס נשוא השמאות הינו בית מגורים דו-משפחתי הממוקם ברמת השרון. חשיבותה של שמאות זו היא בהיותה עוסקת במספר סוגיות עקרוניות שיש להן השלכות גם על שמאויות אחרות.

 הסוגיה הראשונה עוסקת בשאלה, האם ניתן להתייחס לשומות מוסכמות לפני תיקון 84 כראייה לשוויים? השמאי המכריע החליט, כי שומה מוסכמת אינה ראייה לשווי מאחר שהיא מגלמת את הסיכון של כל אחד מהצדדים כי חלק מטענותיו לא יתקבלו על ידי שמאי מכריע.

 הסוגיה השנייה עוסקת בנושא שנדון רבות הן על-ידי שמאים מכריעים והן על-ידי בתי המשפט. האם תכנית רש/210א ברמת השרון התירה הקמת מרתפים? השמאים המכריעים חלוקים בדעותיהם לגבי שאלה זו ובמקרה הזה השמאי המכריע מלוכנא החליט, כי לאור העובדה שניתנו לא מעט היתרים להקמת מרתפים, המסקנה המתבקשת היא שהתכנית התירה מרתפים.

 סוגיה נוספת שבה בחרתי להתמקד היא בעלת חשיבות רבה בכל הנוגע לסמכותו של השמאי המכריע. סמכותו של השמאי המכריע הוגדרה בתקנות התכנון והבניה (סדרי דין בבקשה להכרעה לפני שמאי מכריע או שמאי מייעץ), התשס"ט-2008 (להלן: "התקנות").

 בשמאות הנדונה, שמאי הוועדה תיקן את החישובים בשומה והעלה את סכום ההשבחה הכולל. תיקון זה נעשה לאחר שהוגשה שמאות נגדית על ידי בעלי הנכס.  השמאי המכריע החליט שלא להביא בחשבון את התיקון בטענה כי חוות דעת של הוועדה צריכה לכלול מראש שיקולים המלווים בהסברים.

 טענה זו של השמאי המכריע עומדת בסתירה לעובדה, כי מאז תיקון 84, שמאים מכריעים אינם רואים עצמם כבולים להכריע בגדר המחלוקת בלבד, בין שתי שומות, אלא יש בסמכותם לערוך שומה חדשה הנסמכת על עובדות ומסמכים חדשים שלא הוצגו בפניהם מלכתחילה. השמאים נסמכים על סעיף 17(ב) לתקנות, בו נכתב:

 "17(ב)  השמאי המכריע רשאי לאסוף כל מידע הנחוץ לצורך בירור המחלוקת."

 ברם, מה קורה אם מתברר שתיקון התחשיב של שמאי הוועדה הוא מוצדק? כיצד השמאי המכריע יכול להתעלם מהתיקון לאור הנאמר בסעיף 17(ב) לתקנות? אם שמאי הוועדה לא היה מתקן את תחשיביו, והשמאי המכריע היה מסיק, כי בתחשיבים המקוריים של שמאי הוועדה חלה טעות, איך היה נוהג השמאי המכריע? האם גם אז הוא היה מתעלם מנתון זה? אלא שאז, התעלמות מנתון זה סותרת את הנאמר בתקנות 17(ב).

 סוגיות אלה מצריכות מחשבה מחודשת בכל הנוגע לסמכותו של השמאי המכריע. גישתו של השמאי המכריע, אשר יש הגיון בצידה, צריכה להיכנס באופן רשמי לתקנות ובכך לקבוע את גדר המחלוקת ולא לאפשר לשמאים המכריעים להעלות את סכום ההשבחה. אם אסור להעלות טענות חדשות אז מאי נפקא מינא אם אלה טענות של שמאי הוועדה, שמאי הבעלים או השמאי המכריע?

המאמר המורחב פורסם בדו-ירחון "מקרקעין" י/4 (יולי 2011) בהוצאת רונן

* אישור הקלה על ידי הוועדה המקומית, איננו מהווה כשלעצמו עילה לגביית היטל השבחה

מאת: דליה עסיס שמאית מקרקעין

אישור הקלה על ידי הוועדה המקומית, איננו מהווה כשלעצמו עילה לגביית היטל השבחה

 הנכס נשוא השמאות הינו בית מלון בהרצליה שבעליו ביקשו היתר להרחבת בית המלון. היטל ההשבחה נדרש בגין שטחי הבנייה הנוספים כאשר הועדה המקומית טוענת שמדובר בשטחים שהותרו בהליך של הקלה ושמאי הבעלים טוענים כי זכויות אלו הוקנו כבר במצב הקודם.

 המחלוקת על גובה היטל ההשבחה מקורה במחלוקת על שטח המגרש. התכנית החלה במקום היא תכנית הר/574א'. עפ"י תכנית זו שטח המגרש הוא 10,555 מ"ר והזכויות המותרות הן 265% שהם 27,971 מ"ר. עפ"י מפת מדידה עדכנית שטח המגרש הוא 10,905 מ"ר ו-265% מהם מהווים 28,898 מ"ר. ההפרש שבין שניהם הוא השטח שאושר כהקלה על ידי הוועדה המקומית.

 המחלוקת לגבי שטח המגרש והזכויות המוקנות לו, נדונה בועדת הערר ושם הוחלט כי שטחי הבנייה יחושבו עפ"י השטח במפת המדידה שהוא השטח הקיים בפועל, דהיינו 28,898 מ"ר. בהחלטה נכתב כך:

 "לדעתנו, במצב דברים זה שבו שני ההסברים נראים הגיוניים וסבירים, יש להעדיף את הפרשנות המטיבה עם בעל המקרקעין שהרי, בזכויות קנייניות עסקינן ולפיכך, הספק צריך לפעול לטובת זכות זו."

 הועדה המקומית הרצליה אישרה את שטחי הבנייה עפ"י החלטת ועדת הערר, אולם נקטה בהליך של הקלה. שמאי הועדה טען כי מאחר שהועדה המקומית אישרה הקלה ל"חישוב זכויות הבניה באחוזים משטח הבניה כפי שהוא קיים בפועל", הרי שיש לחשב את ההשבחה בגין אישור הקלה זו. עוד טען שמאי הועדה כי השמאי המכריע לא יכול להסתייג מהחלטת הועדה המקומית והוא צריך להחליט רק על גובה החיוב.

 מהטיעון של שמאי הועדה עולה כי אם הועדה המקומית החליטה שאישור שטחי בניה כלשהם יאושר בהליך של הקלה, גם אם אין זה צודק, הליך זה של הקלה מחייב גביית היטל השבחה.

 שמאי הבעלים טענו כי שטחי הבנייה שאושרו בהקלה הם שטחי הבנייה שמשקפים מצב קודם מאחר שהם נגזרים מגודל המגרש הקיים, ולפיכך לא ניתן לחייב בתשלום היטל השבחה בגינם.

 השמאי המכריע החליט בסופו של דבר כי שטחי בנייה אלה שאושרו בהליך של הקלה אכן משקפים את המצב הקודם, כפי שעולה מהחלטת ועדת הערר, ולפיכך לא חלה כל השבחה עקב אישור ההקלה לחישוב זכויות הבנייה באחוזים משטח המגרש בפועל.

 המאמר המורחב פורסם בדו-ירחון "מקרקעין" י/4 (יולי 2011) בהוצאת רונן

* היטל השבחה – האם תכנית נושאית משביחה קרקע לא זמינה לבנייה?

האם תכנית נושאית משביחה קרקע לא זמינה לבנייה?

הנכס, נשוא השמאות, הינו קרקע בצפון תל אביב בלתי מפותחת ואינה זמינה לבנייה. תכנית 1170 שקיבלה תוקף בתאריך 27.6.1969, סיווגה את החלקה לאזור מלונאות, תיירות, קיט ונופש ושטח ציבורי פתוח. עם זאת, נקבע בתכנית, כי הבנייה תעשה בהתאם לתכנית מפורטת כוללת לכל האזור, ומכל השטח יוקצה שטח נוסף של 150 דונם לשטח פתוח נוסף. למעשה, התנאי של הכנת תכנית מפורטת הופך את הקרקע לבלתי זמינה לבנייה.

הוועדה המקומית הוציאה דרישת תשלום היטל השבחה בגין תכנית תא/ע1 – תכנית נושאית המתווה הוראות בדבר בניית מרתפים לייעודים השונים. (להלן: "התכנית הנושאית") הוויכוח בין שמאי הוועדה לבין שמאי הבעלים של הקרקע נסוב סביב השאלה: האם תכנית נושאית משביחה קרקע שבמועד הקובע לאישור התכנית הקרקע איננה זמינה לבנייה?

שמאי הוועדה טען, כי תכנית נושאית אכן משביחה קרקע שאינה זמינה לבנייה, אולם בתחשיב ההשבחה, יש להביא בחשבון דחייה בגין אי הזמינות. שמאי הבעלים טען, כי תכנית תא/ע1 אינה משביחה קרקע שאינה זמינה לבנייה ושהייעוד שלה אינו ודאי.

השמאי המכריע קבע, כי אין וודאות לגבי זכויות הבנייה והשימושים הסופיים אשר יותרו בקרקע ללא תכנון מפורט, שאינה זמינה לבנייה. שוויה של קרקע כזו נגזר ממספר פרמטרים, כאשר הפרמטר המרכזי הוא הציפייה הכללית לתכנון מפורט אשר יכלול תמהיל של שימושים סחירים וזמינים לבנייה תוך פרק זמן צפוי. לשיטתו של השמאי המכריע, השבחה בקרקע מעין זו תחול כתוצאה מאישור תכנית שתגרום לשינוי באחד או יותר משלושה פרמטרים:

הפרמטר הראשון הוא ציפייה כללית – האם התכנית מקטינה את מרכיב אי הוודאות בנוגע לזכויות הבנייה וייעודי הקרקע הסופיים בנכס?

הפרמטר השני הוא דחייה צפויה עד לזמינות הקרקע – האם התכנית מקצרת את משך הזמן הצפוי עד לזמינות הקרקע לבנייה?

הפרמטר השלישי שמונה השמאי המכריע הוא מרכיב סיכון – האם התכנית מקטינה את הסיכון הגלום באי-הוודאות בנוגע לאישורה של תכנית מפורטת בעתיד ו/או לזכויות הבנייה הצפויות?

תוכנית נושאית כגון תכנית תא/ע1, מעצם טיבה, אינה משנה אף לא אחד מהפרמטרים שמנה השמאי המכריע ומכאן ההחלטה כי איננה משביחה את הקרקע.

בהחלטתו זו מצטרף השמאי המכריע לדעתם של שמאים מכריעים נוספים שהחליטו אף הם במקרים דומים אחרים כי תכנית נושאית אינה משביחה קרקע לא זמינה.

השמאי המכריע ברמן התייחס בשומתו לחוסר הוודאות בנוגע לתכנית המפורטת שתתאשר בעתיד. חוסר וודאות זה מושפע, בין היתר, ישירות מהוראות תכנית תא/ע1, היא התכנית הנושאית המשביחה, לכאורה. בסעיף 2.1 להוראות התכנית הנושאית נכתב כך:

"הוראות תכנית זו יחולו על כל התכניות שאינן כוללות הוראות מפורטות לגבי מרתפים, בין אם תכניות תקפות או תכניות שטרם אושרו למתן תוקף בעת הכנס תכנית זו לתוקף".

כלומר, קיימת אפשרות, שהוראותיה של התכנית הנושאית העוסקות במרתפים לא יחולו על החלקה לאחר אישור תכנית מפורטת, במידה שזו האחרונה תכלול הוראות מפורטות לגבי מרתפים. יוצא איפוא, שכאשר מדובר במקרה שהכנה ואישור של תכנית מפורטת הינם תנאי הכרחי, מדובר למעשה בזכויות מותנות שעלולות להתבטל כליל עם אישורה של תכנית מפורטת.

ההחלטות שהוזכרו לעיל עומדות בסתירה להחלטתו של שמאי מכריע במקרה אחר בתל אביב. שם מדובר בקרקע לא זמינה לבנייה בצפון תל אביב אשר נדרשת תכנית מפורטת על מנת להפוך אותה לזמינה לבנייה, אולם ייעוד הקרקע במקרה זה הוא למגורים. השמאי המכריע גורס, כי יש לזהות כל השבחה במועד היווצרותה. לגישתו, הדונם האקוויוולנטי הנישום הוא מוצר בעל אופי ספקולטיבי. הדונם האקוויולנטי מרכז אליו זכויות בנייה ושימושים המלווים אותו עד כניסתו לתכנית איחוד וחלוקה. סביר, כי במידה שתכנית נושאית בתחום המגורים יוצרת השבחה במתחמי קרקע סמוכים וזמינים לבנייה, היא תיצור השבחה גם בדונם הספקולטיבי עם יעוד דומה. ככל שעוצמת ההשבחה גדולה יותר, כך רישומה בקרקע הספקולטיבית תהיה גדולה יותר.

המאמר המורחב פורסם בדו-ירחון "מקרקעין" י/4 (יולי 2011) בהוצאת רונן