השפעת פיתוח רכבת קלה על מחירי דירות

(המאמר פורסם בדו-ירחון "מקרקעין" ז/2 מרץ 2008)

מאת ד"ר פנינה פלאוט · דליה עסיס[1]

הקדמה

מדינת ישראל ניצבת בפני עידן חדש בכל הקשור לאמצעי תחבורה עירוניים. מערכת תחבורה ציבורית להסעת המונים (להלן: "הרכבת קלה") אמורה לקום בעשור הקרוב בשלוש הערים הגדולות במדינה: חיפה, ירושלים ותל אביב. המערכת תופעל באמצעות רכבות קלות (LRT – Light Rail Transit) ואוטובוסים מהירים (Bus Rapid Transit).

כניסה של רכבת לאזור עירוני מביאה לשיפור בתשתית התחבורה וכתוצאה מכך להגדלת נגישות האוכלוסייה למוקדי תעסוקה, מסחר ובילוי. השקעה בתשתיות תחבורה מביאה איתה מגוון של השפעות נוספות באזור הנמצא סביב תוואי הרכבת, ואחת החשובות שבהן היא השפעה כלכלית על ערכי נדל"ן. השפעה זו יכולה לבוא לידי ביטוי בכלל האזור הנהנה משירותי הרכבת ובפרט בנכסים הנמצאים בסמוך לתחנות ולציר בו היא עוברת.

שיפור תחבורתי באזור עירוני יוצר ציפיות להשפעה של הפרויקט על ערכי הנדל"ן. מידע על השפעה עתידית כזו חשוב על מנת לעזור למוסדות המתכננים לפתח אסטרטגיות תכנון כדי להגדיל את ההשפעות החיוביות ולהבטיח פיתוח, צמיחה והתחדשות עירונית. בישראל ראוי הנושא להתייחסות מיוחדת, לאור קיומו של סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה,

תשכ"ה-1965 (להלן: "חוק התכנון והבניה") המאפשר הגשת תביעות לירידת ערך בגין אישור תכנית. על שולחנם של בתי המשפט, ועדות הערר ושמאים מכריעים מונחות בימים אלה תביעות רבות לירידת ערך בסך של מאות מיליוני שקלים בעקבות אישור תכניות הרכבת הקלה.

על מנת לבחון את השפעת פיתוח רכבת קלה על ערכי הנדל"ן בישראל, ערכנו מחקר שכלל סקירת ספרות בין-לאומית ומחקר אמפירי נקודתי באחת מתחנות הקו האדום של הרכבת הקלה בתל אביב. המחקר האמפירי הינו ראשון מסוגו בישראל. הוא בדק את השפעת הרכבת הקלה על מחירי דירות מגורים כבר בתקופת התכנון של הקו האדום. הקו האדום אושר בתכנית מתאר מחוזית 1/5 (להלן: "תמ"מ 1/5") בדצמבר 2003. לפיכך, תאריך זה הוא המועד הקובע להגשת תביעות בגין ירידת ערך לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבניה. המחקר התבצע באזור תחנת הרכבת "ביאליק" המתוכננת בצומת הרחובות

ביאליק-ז'בוטינסקי ברמת גן. נדגמו 462 עסקאות בין השנים 2006-1998 ברדיוס של עד 1,000 מטר מהתחנה. תוצאות ראשוניות של המחקר מראות, כי שוק הנדל"ן משתנה כתגובה לפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב ושינוי זה בא לידי ביטוי כבר בתקופת התכנון.

במאמר זה נציג את ממצאי סקירת הספרות הבין-לאומית הכוללת את בחינת ההשפעה של פיתוח רכבות מסוגים שונים על ערכי קרקע ומחירי דירות מגורים וכן ממצאים של המחקר האמפירי שבוצע על ידינו בישראל.

מסגרת חשיבה תיאורטית

הרעיון הבסיסי המצביע על הקשרים בין שימושי קרקע ותחבורה הוא הנגישות. התיאוריות הכלכליות שעוסקות בקשר שבין שימושי קרקע ותחבורה גורסות, כי משקי בית ומוקדי תעסוקה יימשכו לאזורים בעלי נגישות טובה. לפיכך, לשיפור הנגישות עקב פיתוח תחבורתי צפויה להיות השפעה על החלטות משקי הבית באשר לבחירת מיקום מגוריהם. מכאן, צפוי שהתועלת מפרויקט תחבורתי, המתבטאת בשיפור הנגישות לאזור מסוים, תרוכז באזור בו חל השיפור. באותו אזור, הביקוש לקרקע יעלה ואיתו גם מחירה. מסיבה זו, על פי מודל המיקום, השיפור בנגישות יהיה מגולם בערכי הקרקע.[2]

ההנחה בבסיס תיאוריות אלו היא, שהאדם שואף למקסם את התועלת ואת שביעות הרצון שלו.[3] עלויות התחבורה מהוות מרכיב מרכזי בשיקולי בחירת המיקום של משקי הבית, כאשר שיפור תחבורתי מביא להורדת עלות הנסיעה במונחים כספיים ישירים או במונחי חיסכון בזמן. שני מרכיבי חיסכון אלו מהווים תועלת לצרכן. כמובן שישנם גם מרכיבים חשובים נוספים המשפיעים על בחירת הנכס כגון מאפיינים פיזיים, חברתיים, סביבתיים ומשתנים נוספים אחרים.[4]

הגורמים להשפעה של הרכבת על מחירי הדירות מתחלקים לשתי קטגוריות מרכזיות: האחת, השיפור בנגישות למרכזי עסקים ולאזורי פעילות מרכזיים;[5] השניה, עלייה במטרדים הסביבתיים כמו רעש, זיהום אוויר ותנועה גדולה יותר של הולכי רגל ומכוניות, בעיקר בקירבת התחנות. לפיכך, ההשפעה על מחירי הדירות הינה דו-כיוונית, כאשר מחד, שיפור נגישות התושבים למוקדי פעילות כמו מסחר, תעסוקה ובילוי באזורי המע"ר (CBD)[6] והמטרופולין מעלה את מחירי הדירות ומאידך, המטרדים הסביבתיים כתוצאה מהקמתה של הרכבת גורמים לירידה במחירים. ההשפעה, אם כן, יכולה להיות חיובית או שלילית, תלוי במשקל של כל אחד מהגורמים הללו. גם הטכנולוגיה הינה גורם משמעותי בהשפעה של הרכבת על מחירי הקרקע: ככל שהטכנולוגיה נקייה יותר וגורמת פחות מטרדים סביבתיים, כך ההשפעה השלילית על ערכי הדירות תהיה קטנה יותר וערכי הדירות בסביבת התחנות יושפעו בכיוון החיובי.[7]

מודלים כלכליים העוסקים במחירי קרקעות עירוניות מניחים, ששינויים במחירי דירות ובתים מושפעים משינויים בהווה ובעתיד.[8] תהליכי התכנון, העיצוב והבנייה של התשתית התחבורתית החדשה אורכים בדרך כלל זמן רב, וסביר להניח שההשפעות על המחירים יופיעו זמן מה לפני השלמת הפרויקט. לכן, בספרות האמפירית, כאשר בוחנים השפעה של הקמת רכבת על פיתוח עירוני מבחינים בשלוש תקופות זמן: תקופת התכנון, תקופת הבנייה ותקופת ההפעלה (המתחלקת גם היא להשפעות בטווח הקצר ובטווח הארוך). בשוק תחרותי, בתקופת התכנון והבנייה של הרכבת, רוכשי דירות יעריכו את מחירי הנכסים גם על בסיס ציפיות. כל האינפורמציה על הנכס תילקח בחשבון, כולל הציפיות לשיפור התחבורתי בעתיד. רוכשים בעלי ציפיות גבוהות יציעו מחיר גבוה יותר מרוכשים בעלי ציפיות נמוכות יותר.

כניסת רשת רכבות לאזורים מטרופוליניים עשויה לשנות משמעותית את עיצוב המבנה האורבני. הרשת המקשרת בין אזורים שונים במטרופולין יוצרת מרכזי עסקים ומסחר רבים המפוזרים סביב מספר תחנות רכבת. הדבר נובע מהחיסכון בזמן הנגרם לאלו הנזקקים לשירותי המע"ר. ככל שמרחק הנסיעה למע"ר גבוה יותר, החיסכון בזמן הנובע מהכנסת רשת רכבות הוא ניכר יותר. מכאן, כי העלייה במחירי הקרקע ברורה יותר באזורים שליד קווי הרכבת והתחנות מאשר באזורים אחרים במטרופולין. לכן, יש הטוענים כי כתוצאה מכך מתהווים מספר איזורי מגורים ברמת מחירים גבוהה המפוזרים בכל המטרופולין, בעיקר מסביב לתחנות רכבת, וכי מצב זה עדיף על ריכוז באזור אחד סביב מע"ר אחד, מאחר שהוא מביא לצמיחה כלכלית בכל האזור.[9]

התובנות התיאורטיות האלה נחקרו אמפירית, באמצעות מודל המחירים ההדוניים. סקירת הספרות המקצועית הבינלאומית מראה תמונה מורכבת של ההשפעות. אופן ההשפעה תלוי במאפייני המיקום של הדירה (מרחקה מציר הרכבת או מהתחנה ומקומה במרחב המטרופוליני), בתקופת הזמן הנחקרת ובמאפייני הסביבה של השכונה בה נמצאת הדירה (לדוגמה – אופי האוכלוסייה במקום, רמת מערכת החינוך, קיום מטרדים סביבתיים וכד'). מאפיינים אלה עשויים להניב השפעות הפוכות במצבים שונים.

בחינת ההשפעה של קו רכבת חדש על מחירי קרקע מאתגרת מבחינה מתודולוגית. שתי הגישות העיקריות לבחינת ההשפעה הנהוגות בספרות המחקרית הן: (1) גישת לפני/אחרי – בחינת מחירים לפני הקמת קו הרכבת ולאחר הקמתו; (2) גישת עם/בלי – השוואה בין שני אזורים דומים, כאשר באחד מהם יש קו רכבת ובאחר אין. לשם כך יש לבודד את השפעת הרכבת מהשפעות של גורמים נוספים שונים, כגון פרויקטים נוספים באזור, אקלים כלכלי כללי ומקומי, הימצאות מפגעים סביבתיים וכו'. להלן מובאים הממצאים העיקריים של המחקרים האמפיריים.

מהנעשה בעולם

אפיון רכבות

בעולם המודרני קיימים שלושה סוגים עיקריים של רכבות: רכבות תחתיות כבדות, רכבות פרברים ורכבות קלות וחשמליות. שלושה סוגים אלו נבדלים במאפיינים השונים, כגון עלות וזמן הקמה, טכנולוגיה, מהירות ואיכות נסיעה, קיבולת נוסעים, מרחק בין התחנות, עיצוב הרכבת ועוד. ההשפעה של סוגי הרכבות הללו על ערכי הקרקע שונה אף היא ומהווה מרכיב חשוב בהשפעה על החלטות של הקמת רכבות ברחבי העולם.

א.      רכבות כבדות ורכבות המטרו – Heavy Rail and Metros

הרכבות המובילות בערים הגדולות בעולם הן הרכבות התחתיות הכבדות, שנקראות גם רכבות מהירות (Rail Transit Rapid) וידועות כ-Metros באירופה, אסיה ואמריקה הלטינית. המטרו פועל טוב בערים גדולות ובערים צפופות. בניגוד ל-LRT (הרכבת הקלה), מספר קטן של רכבות מטרו חדשות נבנות היום. ההשפעה של הרכבת התחתית על הנגישות ועל הפיתוח האורבני נוטה להיות גבוהה ביותר, וזאת משום שיש לה את הקיבולת והמהירות הגבוהות ביותר בין הרכבות העירוניות.

ב.            רכבות פרברים – Commuter and Suburban Railways

רכבת הפרברים עומדת בראש הסולם של הרכבות מבחינת מהירות ופריסה גיאוגרפית. רכבות פרברים מתוכננות מעוצבות ונבנות היום בארה"ב ובקנדה יותר מאשר כל רכבת אחרת. רכבת פרברית מקשרת ערים חיצוניות ופרברים לאזורי המע"ר. המטרה הבסיסית של רכבת הפרברים היא לקשר את האזורים בעלי הצפיפות הנמוכה אל מרכזי הערים, ולכן שעות השיא של הרכבות הן בזמני ההגעה והיציאה ממקומות העבודה. רכבות אלה נקראות גם Commuter Railways – רכבות יוממים.[10]

ג.             רכבות קלות וחשמליות – Trams and Light Rail Transit

הצורה המודרנית של רכבת הרחובות האלקטרונית- (LRT – Light Rail Transit), היא הרכבת הקלה, נפוצה כחלופה כלכלית זולה יותר לרכבת התחתית היקרה, במיוחד באזורי המטרופולינים בעלי אוכלוסיה פחותה מ-3 מיליון איש. ה-LRT מופעלת בדרך כלל לאורך דרכים קיימות בלעדיות. הרכבות הן אוטומטיות ובטכנולוגיה מתקדמת, כאשר האנרגיה החשמלית להפעלתן מגיעה מכבלים עיליים. מעבר לחיסכון בעלויות, הכבלים העיליים מאפשרים שילוב של הרכבת עם התנועה ברחובות.

יותר מ-100 מערכות חשמליות ו-LRT מופעלות כיום בעולם ומספרן גדל והולך (רובן באירופה ובצפון אמריקה). מעבר לעלויות, שהן נמוכות יחסית לרכבת התחתית, לרכבת הקלה יתרונות נוספים כגון נסיעה שקטה יחסית; סביבה נעימה ולא בולטת; הנעה אלקטרונית, שתלותה בזמינות דלק קטנה יותר. יתרון נוסף, חשוב לא פחות, הוא היכולת של הרכבת הקלה להתפתח בשלבים תוך כדי הוספה של מספר קילומטרים בכל פעם, דבר המפחית את הצורך בזמן ארוך הכרוך בהקמה של הרכבות התחתיות.

מחקרים יישומיים בספרות המקצועית

מחקרים רבים נערכו בעולם על מנת לבדוק את ההשפעה של פיתוח רכבות לסוגיהן בנושאים שונים. הנושאים שנבדקו כוללים, בין היתר, פריסת שימושי קרקע, פיתוח כלכלי, ניידות של מגורים ומסחר, רמת הפשע, תאונות דרכים, פיתוח תעסוקה ומסחר ועוד. שדה נוסף שהוקדשו לו מחקרים רבים, ובו מתמקד מאמר זה, עוסק בהשפעה של פיתוח רכבות על ערכי נדל"ן.

רוב המחקרים בדקו את השתנותם של מחירי דירות ובתים למגורים כתוצאה מפיתוח רכבות, ומספר קטן יחסית של מחקרים בדקו השפעה על מחירי נכסים מסחריים ומשרדים.[11] הסיבה לכך נעוצה בעובדה שעסקאות שכירות אינן חייבות בדיווח ולכן קיים קושי באיסוף נתוני שכירות של נכסי מסחר ומשרדים. גם איסוף הנתונים בשטח כרוך בקשיים, לאור העובדה שבדרך כלל היושבים במשרדים ובחנויות המסחר הינם עובדי החברות השונות ולא בעלי החברות ולכן אינם בקיאים בנתונים. כמו כן, הרצון של שוכרים באזורי מסחר ומשרדים לשתף פעולה נמוך בדרך כלל, והם אינם מוכנים למסור מידע. סיבה נוספת לכך שרוב המחקרים עוסקים במגורים הינה, שהשטח הכללי המוקצה לנכסי מגורים בדרך כלל גבוה יותר מאשר סך כל השטח המוקצה לשימושים אחרים.

כאמור, בספרות המחקרית אין הסכמה גורפת לגבי השפעת הרכבת על מחירי דירות למגורים. העדר הסכמה זה נובע ברובו מקיומם של מאפיינים מקומיים של כל אזור ואזור המשפיעים על התוצאה. כמו כן, מאחר שלרכבת השפעה ארוכת טווח על שימושי הקרקע, ההשפעה על ערכי הקרקע משתנה גם היא מתקופה לתקופה. מחקרים אמפיריים נוטים לחלק את ההשפעה של הרכבות על ערכי קרקע על פי שלושה מימדים עיקריים: (1) מימד המרחק – בחינה של השפעת הרכבת על פי המרחק מהתחנות ומהציר ועל פי המיקום במרחב העירוני (למשל, מרחק מהמע"ר); (2) מימד הסביבה – בחינה של השפעת הרכבת על פי מאפיינים חברתיים-כלכליים של האזור בו עובר התוואי/ממוקמת התחנה, על פי עיצוב התחנות (למשל, תחנה עילית לעומת תחנה תחתית) ועל פי תוכניות הפיתוח במקום;

(3) מימד הזמן – בחינת ההשפעה של רכבות לאורך זמן.

מימד המרחק

השפעה דו-כיוונית – השפעת המרחק מהתחנה ומקו הרכבת

מחקרים רבים מראים, כי לשיפור תחבורתי השפעה דו-כיוונית, דהיינו – במקביל להשפעה החיובית בעקבות שיפור הנגישות, התחבורה יוצרת מפגעים סביבתיים המשפיעים על ירידה בערכי הקרקע.[12] בדרך כלל נראה, כי כאשר יש עלייה בערכי הקרקע היא מובחנת יותר באזורים סביב תחנות הרכבת.[13] מחקרים אחרים, לעומת זאת, לא מצאו עלייה שכזו והסיבה לכך היא, שבאזורים אלה לא בוצעו שיפורים נוספים אחרים, ותוכנית הרכבת לא לוותה במקביל בתוכניות לפיתוח עירוני.[14] כמו כן, נוכחות קודמת של תשתית רכבות באזור מפחיתה את השפעת הרכבת החדשה.[15]

במחקר על הסאבווי בטורונטו, שבדק 2,000 עסקאות, נמצא כי מחירי השכירות בבתי המגורים שנמצאים לאורך קווי הרכבת המהירה לא השתנו משמעותית, וזה נובע ככל הנראה מההשפעה השלילית של הקירבה לקו הרכבת המתקזזת עם ההשפעה החיובית של השיפור בנגישות. עם זאת, החלפת תנועת כלי הרכב הפרטיים בשימוש בסאבווי העלתה את ערך מגרשי המגורים הסמוכים לתחנות. השפעה זו נעלמת מעבר למרחק של כ-500 מטר.[16] ממצא זה תואם מחקר אחר שנעשה בקנדה ובדק את הגורמים המשפיעים על בחירת מיקום מגורים. הממצאים הראו, שלהימצאות המגורים בטווח הליכה מתחנות הרכבת הקלה יש את ההשפעה המשמעותית ביותר על בחירת מיקום המגורים.[17]

בעיר לונדון שבקנדה נבדקו ההשפעות השליליות של הרכבת לאורך הקו על בתי מגורים פרטיים.[18] מטרת המחקר היתה להעריך את עלות ההשפעות החיצוניות של הרכבת על מנת לבדוק כדאיות מיקום מחדש של הרכבת ושדרוג לטכנולוגיה מתקדמת יותר. המדגם כלל 285 עסקאות בטווח של עד כ-430 מטר מהתחנה, שנערכו בין השנים 1972-1967, מספר שנים לאחר הפעלת הרכבת. נמצא, כי ההשפעה השלילית של הרכבת על מחירי בתים מתרחשת עד למרחק של בין 250 ל-300 מטר. למשל, בית שנמצא במרחק של כ-30 מטר מהקו נמכר ב-2,161$ פחות מאשר בית הנמצא במרחק 250 מטר מהקו. תוצאות אלה הובילו את החוקר למסקנה, כי קיימת עלות שלילית למשק של ההשפעות החיצוניות ולפיכך תכנון ועיצוב מחדש של הרכבת יכול להביא לתועלת כלכלית-חברתית.

באזור בוסטון נבדקו בתים צמודי קרקע בפרברים הקרובים לבוסטון. מדובר בקו רכבת שהיה קיים משנות ה-60 ובתחילת שנות ה-80 שעבר שיקום ושידרוג לרכבת פרברית מהירה. המחקר נערך כ-7 שנים לאחר עבודות השיקום. המדגם כלל 451 עסקאות שבוצעו בשנת 1990 בטווח של 16 ק"מ מהקו. הרכבת הפרברית פעלה בתשתית קיימת המשרתת גם רכבות משא. ממצאי המחקר מראים, כי באזורים פרבריים הנהנים משירות רכבת פרברית, מחירי הדירות עלו בשיעור של כ-6%-7%. כמו כן נמצא, כי באזורים הנהנים משני סוגי רכבות – רכבת מהירה ורכבת פרברית – יש השפעה חיובית משמעותית על ערכי נכסי מגורים בקהילה בה התחנה ממוקמת, זאת בעקבות היכולת להחליף רכבות בכל תחנה נתונה. עם זאת, הנכסים בקירבת הקו הושפעו שלילית כאשר אלה שהיו בתוך הטווח של 122 מטר מקווי הרכבת איבדו 20% מערכם. החוקר טוען, שלא ניתן להפריד בין ההשפעות השונות של סוגי הרכבות, וייתכן שההשפעה השלילית נגרמה כתוצאה מהרכבת הכבדה המשמשת גם כרכבת משא.[19]

Diaz[20] ערך השוואה בין 11 מחקרים שונים שבדקו השפעה של רכבות, הן כבדות

(Heavy rail) והן קלות (LRT), על נכסי מגורים בצפון אמריקה (סן פרנסיסקו, מיאמי, אטלנטה, טורונטו, קליפורניה ופורטלנד). רוב המחקרים הראו, כי נכסים הנמצאים במרחק הליכה מתחנת הרכבת, דהיינו עד כ-500 מטר, ערכם גבוה יותר מנכסים הנמצאים במרחק גדול מ-500 מטר. העלייה במחירים נעה בין 3% ל-40%. עוד הוא מצא, כי גם כאשר נלקחו בחשבון השפעות שליליות ומפגעים סביבתיים שיוצרת הרכבת, בסך הכללי ערך הדירות עלה.[21]

בפורטלנד, אורגון נבדקה ההשפעה של הרכבת הקלה שנתיים לאחר הפעלתה. המדגם כלל 325 עסקאות משנת 1988 שנבדקו בשני מודלים. נמצאה השפעה חיובית של קירבה לתחנות הרכבת הקלה בבתים הנמצאים בתוך הטווח של 500 מטר – שהוא מרחק הליכה מהתחנה. המודל הראשון מצא כי מחיר הנכסים ברדיוס של 500 מטר מהתחנות היה גבוה בממוצע ב-10.6% ממחיר הנכסים האחרים במדגם הממוקמים במרחק 1,000 מטר לאורך הקו. תוצאות המודל השני הראו כי ערכי הנכסים בטווח של 500 מטר מהתחנה ירדו עם המרחק מהתחנה. החוקרים הסיקו, שהתועלת מהקירבה לתחנות רכבת עשויה להיות נמוכה מהמצופה וככל הנראה המטרדים הסביבתיים ממתנים את העליה במחירים ככל שמתקרבים לתחנה.[22] מחקר נוסף בוצע בפורטלנד בתקופה של 8-6 שנים לאחר הפעלתה של הרכבת. נתוני המחקר נלקחו מעסקאות בשנים 1994-1992. ממצאי המחקר לא היו שונים בהרבה מהמחקר הקודם. הממצאים הצביעו על השפעה חיובית של הקירבה לתחנה עד למרחק של 430 מטר, דהיינו – ככל שמתקרבים לתחנה, המחירים גבוהים יותר. עם זאת, ערך הנכס הקרוב ביותר לתחנה היה גבוה ב-10% בלבד מערכו של נכס דומה המרוחק 430 מטר מהתחנה. החוקרים ציפו לראות הפרשים גדולים יותר בגלל השיפור בנגישות והם מייחסים את ההפרש הנמוך לכך שלרכבת יש גם השפעות שליליות, על אף העובדה שבמקרה זה ההשפעות החיוביות גברו על השליליות.[23]

מחקר משווה בין שלוש רכבות הראה, כי קיים הבדל בהשפעה של סוגים שונים של רכבות.[24] במחקר זה נבדקו רכבת ה-BART בסן פרנסיסקו, רכבת MTA בניו יורק סיטי, שתיהן רכבות מהירות, והרכבת הקלה MAX בפורטלנד. הממצא המעניין הוא, שההשפעה של קירבה לתחנות רכבת מהירה היא גבוהה יותר מאשר קירבה לתחנות רכבת קלה. ברכבת ה-BART נמצא, כי על כל 300 מטר קירבה לתחנות – ערך הבתים עולה ב-15,000 דולר. גם ברכבת MTA נמצאה השפעה משמעותית של הקירבה לתחנה על מחירי הנכסים, כאשר בממוצע מחירי הבתים הנמצאים בתוך אזור התחנה גבוהים ב-13% מהבתים הנמצאים מחוץ לאזור התחנה. לעומת זאת, ההשפעה של הרכבת הקלה היתה חלשה יותר, כאשר ההשפעה החיובית על המחירים נצפתה בטווח של 1,610-610 מטר מהתחנה, שם ערך הבתים עלה בכ-2.49$ על כל 1 מטר קירבה לתחנה; דהיינו, בטווח זה, על קירבה של כ-300 מטר לתחנה מחיר הדירה עלה בכ-750$ בלבד. אולם עד לטווח של 610 מטר מהתחנה לא נצפתה השפעה חיובית ולמעשה, מחירי הבתים היו נמוכים יותר מאשר מחירי אלה הנמצאים מעבר ל-610 מטר. תוצאות אלה אינן עולות בקנה אחד עם מחקרים אחרים על הרכבת הקלה, ובמיוחד הן אינן תואמות ממצאי מחקר קודם שנעשה בפורטלנד.[25] ההסבר שנתנו החוקרים הוא, שהבדיקה במחקר הקודם[26] התבצעה עד לטווח של 500 מטר בלבד מהתחנות, ולא נבדקו הערכים מעבר למרחק זה. הסבר נוסף מצוי אולי בעובדה, שהרכבת הקלה בפורטלנד עוברת באזור של כביש מהיר, וקירבה לכביש מהיר משפיעה שלילית על ערכי קרקע. לפיכך, מחירי הבתים מגלמים בתוכם גם את השפעות הכביש המהיר ובכך פוחתת ההשפעה החיובית של הקירבה לתחנת הרכבת הקלה.

קירבה למרכז עסקים ראשי (מע"ר – CBD)

באזורים מטרופוליניים מרובי מרכזים, תשתית הרכבת משרתת מספר אזורים ומקרבת בין מספר מרכזים לשכונות מגורים. תוספת של תשתית תחבורה כדוגמת רכבת מהירה, מראה שבאזורים מטרופוליניים קיימת עלייה בערכי קרקע והיא מפוזרת יותר. כמו כן, היא גורמת לתחרותיות בין המרכזים השונים ומובילה לצמיחה גם בגודלה הפיזי של העיר וגם באוכלוסיה. באזור התחנות נמצאה העלייה הגבוהה ביותר של ערכי הקרקע.[27]

קירבת דירות המגורים למע"ר הינה משתנה המשפיע על מחירי הדירות בנוסף לקירבה לרכבות השונות ולכבישים המהירים. במחקרים שונים אשר בדקו את השפעת המרחק מהמע"ר יחסית להשפעתם של גורמי מיקום אחרים (כמו הקירבה לרכבות) נמצא, כי המרחק מהמע"ר הוא בעל ההשפעה החזקה ביותר.

במחקר שנערך בסידני, אוסטרליה, נמצא כי מחירי קרקעות ובתים ירדו בצורה משמעותית עם ירידת המרחק מהמע"ר. במחקר זה, המרחק מהמע"ר נמצא כמשתנה שהשפעתו רבה לעומת משתני מיקום אחרים שנבדקו, כמו קירבה לרכבת או לאזור מרכזי אחר.[28] גם במחקר בטורונטו, בו נבדקו גורמי מיקום שונים כמו קירבה לרכבת, למע"ר ולמרכזי קניות, נמצאו ממצאים דומים. כל משתני המיקום נמצאו לא מובהקים, למעט המרחק מהמע"ר – אולם ההשפעה של הקירבה היתה שלילית, שלא כמו בסידני אוסטרליה. הבדיקה נערכה בשנת 1990 בנכסים המרוחקים עד כ-5 ק"מ מהמע"ר. נמצא, כי ערך הנכסים שהיו ממוקמים במרחק שבין 2.5-5 ק"מ מהמע"ר היה גבוה בכ-15,000 דולר בממוצע יותר מהנכסים בשאר המדגם.[29]

קירבה למקומות תעסוקה מהווה גורם המגדיל את ההשפעה החיובית של הקירבה לתחנות הרכבות על מחירי קרקע למגורים. במחקר שנערך על קרקעות פנויות לשימוש מגורים בעמק הסיליקון, בסנטה קלרה שבמדינת קליפורניה, נמצאה עלייה משמעותית בדירות הנמצאות בטווח של 400 מטר מתחנת הרכבת הקלה. מחירי דירות אלה עלו בממוצע

ב-45% לעומת דירות בטווח של בין 400 מטר ל-6.5 ק"מ, שעלו בממוצע ב-28% בלבד. עם זאת, העלייה הגבוהה ביותר במחירי הקרקעות נצפתה באלו הנמצאות בטווח של 15 דקות נסיעה ממוקדי התעסוקה. על כל 100,000 מקומות עבודה נוספים שנמצאים בטווח 15 דקות נסיעה ברכבת, מחיר החלקה למגורים עלה בכ-30$ עבור כל מ"ר קרקע.[30]

 

מימד הסביבה

 

מאפייני האוכלוסיה וסביבת המגורים

 

גורם חשוב נוסף שנבדק במחקרים הינו מאפייני האוכלוסיה והסביבה של שכונת המגורים בה עובר תוואי הרכבת. משתנה זה נמצא כגורם דומיננטי המתערב בהשפעת הרכבת על מחירי הדירות. מחקרים מייחסים גם לתכונות השכונה חשיבות בקביעת ערכי הבתים, ולעתים אף יותר מאשר הקירבה לרכבת. ההשפעה על מחירי מגורים ביחס לפיתוח תחנות רכבת היא פונקציה של תכונות שכונות המגורים. תכונות אלה כוללות: מרחק מהמע"ר, רמת הכנסה של תושבי המקום, מוצא אתני, רמת פשע ומדיניות פיתוח באזור התחנה.

 

הרמה החברתית-כלכלית של תושבי השכונה מהווה גורם המשפיע על רמת השינוי במחירי הדירות כתוצאה מהקירבה לתחנות הרכבת. מחקר שנעשה באטלנטה ג'ורג'יה[31] בדק את השפעתן של תחנות רכבת כבדה עיליות על מחירי הדירות בהתייחס לרמה הסוציו-כלכלית של השכונה, 15 שנים לאחר הפעלת הרכבת. ממצאי המחקר הראו, כי בשכונות בהן היתה אוכלוסיה ברמה סוציו-כלכלית נמוכה, לקירבה לתחנה היתה השפעה חיובית על מחירי הדירות, מאחר שהתועלת משיפור הנגישות לאוכלוסייה זו היתה גבוהה יותר מהנזק של המטרדים שנגרמו עקב הקירבה לתחנה. לעומת זאת, בשכונות ברמה סוציו-כלכלית גבוהה, ההשפעה של התחנות היתה שלילית, מאחר שבמאזן הכללי התועלת משיפור הנגישות היתה נמוכה יותר מהנזק שגרמו המטרדים שנוצרו עקב הקירבה לתחנה. ההסבר לכך הוא, שתושבים בעלי הכנסה נמוכה תלויים יותר ברכבות ולכן מוכנים לשלם עבור השיפור בנגישות. עם זאת, החוקרים מציינים, כי יש לסייג את הממצאים הללו לתחנות עיליות, היוצרות מטרדים סביבתיים רבים יותר מתחנות תחתיות. על מנת לבדוק, האם יש לקירבה לתחנות רכבת ככלל השפעות שונות על מחירי הדירות של אוכלוסיות שונות ברמתן החברתית-כלכלית, יש לערוך מחקר דומה גם באזורי תחנות תחתיות.

 

במחקר נוסף שנערך במיאמי[32] נמצאו תוצאות הפוכות בחלקן בהתייחס לרמת השכונה. המחקר במיאמי בדק רכבת כבדה תחתית 6 שנים לאחר ההפעלה ונמצא, כי ערכי הדירות עלו בשכונות ברמה סוציו-כלכלית גבוהה, לעומת שכונות ברמה סוציו-כלכלית נמוכה שם לא היה שינוי בערכי הדירות. ממצא זה סותר את המחקר שנעשה באטלנטה, שם השכונות ברמה הנמוכה חוו עליית מחירים. החוקרים מייחסים ממצא זה למדיניות הפיתוח באזור התחנות, כפי שיוסבר בהמשך.

 

מדיניות פיתוח

 

מדיניות הפיתוח באזור התחנות מהווה מרכיב חשוב בקביעת עתידה של הרכבת והשפעתה על ערכי הנכסים בסביבה. מחקרים מצביעים על כך, שככל שרמת הפיתוח בקרבת התחנות גבוהה יותר, ההשפעה החיובית על ערכי הקרקע תהיה אף היא גבוהה יותר.[33] כפי שראינו לעיל, ממחקר שנעשה במיאמי על רכבת המטרורייל, שהינה רכבת כבדה, 6 שנים לאחר הפעלתה, עולה כי במקומות בהם הוקמו תחנות רכבת ללא פיתוח ותכנון תומכים, לרכבת היתה השפעה מזערית על מחירי הדירות. רכבת המטרורייל במיאמי תוכננה כך שחלק מהתחנות מוקמו באזורים מוזנחים הזקוקים להחייאה מחדש, במטרה להאיץ את פיתוחם. בוצע מחקר שבדק עסקאות בין השנים 1990-1971, כאשר הרכבת הופעלה
ב-1984. ככלל, נמצאה השפעה חלשה על מחירי הדירות הסמוכות לתחנות, הן בתקופת ההכרזה, התכנון והבנייה של הרכבת והן לאחר הפעלתה. עם זאת, באזורים בעלי רמה סוציו-כלכלית נמוכה נמצאה השפעה חלשה יותר על מחירי הדירות לעומת שכונות בעלות רמה סוציו-כלכלית גבוהה. הממצאים הראו, כי פיתוח הרכבת לא הביא לצמיחה משמעותית ולהתחדשות עירונית כפי שציפו המתכננים.[34]

 

מחקרים רבים בחנו את רכבת ה-BART באזור המפרץ של סן-פרנסיסקו בארה"ב בתקופות שונות. התוצאות לא היו עקביות והראו תוצאות שונות בתקופות בדיקה שונות. עד שנת 1974 הושלם מסלול של 71 מייל, ומחקרים רבים נעשו עד לשנת 1978, למרות שהרכבת הושלמה כליל רק כעשור לאחר מכן. ההשפעה הכוללת של ה-BART על ערכי הקרקע היתה מינורית. מחירי הנכסים עלו באזורי תחנות מסוימות אשר הקמתן לוותה בפיתוח עירוני אינטנסיבי, כמו, למשל, באזורים מרכזיים ובאזורי מסחר, לעומת תחנות שמוקמו באזורי הפרברים.[35] כך, גם בתחנות בפרברים בהם היה פיתוח נילווה, המחירים עלו יחסית לתחנות בפרברים בהם לא היה פיתוח נילווה.

 

ההשפעה המשמעותית ביותר נמצאה בטורונטו, אזור שחווה פיתוח אינטנסיבי ביותר בתקופה בה הוקמה הרכבת. הרכבת בטורונטו הינה רכבת כבדה, שהחלה לפעול בשנת 1970, והמחקר בדק את ההשפעה החל מהשנה הראשונה של ההפעלה. המדגם כלל כ-2,000 עסקאות בין השנים 1978-1971. כמו כן, לא נבנו באזור טורונטו כבישים ודרכים מהירות דומות לאלו שבארה"ב באותה תקופה, וכתוצאה מכך, לרכבת היתה השפעה חזקה מאוד על מחירי המגורים. במחקר נמצא, שמחירי מגורים הקרובים לרכבת היו גבוהים ב-2,237$ מאשר מגורים במקום אחר.[36] יחד עם זאת, יש הטוענים שהאקלים הכלכלי הכללי של תנופת הפיתוח, שאליה התלוותה גם הקמת הרכבת, תרם גם הוא לתוצאות אלה.

 

פיתוח עירוני פיזי התומך בתחבורה ציבורית ושימושי קרקע מעורבים (ניו אורבניזם),[37] נמצאו משפיעים חיובית על מחירי דירות ובתים למגורים. עם זאת, קיים הבדל בין יחידות דיור בצפיפות גבוהה, שם העלייה במחירי הדירות היתה גבוהה, לבין דירות צמודות קרקע בהן העלייה היתה נמוכה. החוקרים מצאו השפעה חזקה במיוחד של הקירבה לתחנות הרכבת על ערכי קרקע למגורים. במחקר שנערך בעמק הסיליקון בקליפורניה[38], שצויין לעיל, נבדקו שני סוגי רכבות: פרברית וקלה, כ-5 שנים לאחר ההפעלה. קרקעות שהיו בטווח של 1 מייל מרחק מהתחנה עלו ב-45%, וקרקעות שהיו בטווח של 4 מייל מהתחנה עלו ב-28%. מעבר להשפעה של הקירבה למקומות תעסוקה, המחקר מייחס ממצא זה גם לעובדה, שבסביבת המחקר היה פיתוח פיזי מוטה תחבורה ציבורית, בדגש על שימושי קרקע מעורבים, יצירת אזור תעסוקה וצמצום מקומות חניה. עוד נמצא במחקר, כי בשכונה מעורבת שימושים, ההשפעה גבוהה יותר בדירות מגורים בבנייה רוויה מאשר בדירות צמודות קרקע. מדיניות הפיתוח נמצאה כמשפיעה עקיפה גם על הגיוון האתני של תושבי השכונה. כך למשל, בעמק הסיליקון קליפורניה רצו לשמור על רמת הכנסה גבוהה, לכן הקצו חלקות קרקע גדולות. בשכונות מגוונות מבחינה אתנית, ההשפעות היו חיוביות לעומת שכונות הומוגניות.[39]

 

מימד הזמן

 

ניתן לחלק את ההשפעה של שיפור תחבורתי על ערכי הקרקע לשלוש תקופות זמן:

 

1. תקופת התכנון – בה שינויים בערכי הקרקע עשויים להתרחש בתהליך בו בעלי הנכסים פועלים בציפייה לערכי קרקע גבוהים יותר.[40]

 

2. תקופת הבנייה – בתקופה זו תיתכן השפעה מקומית על כלכלת האזור, כיוון שכוח אדם וחברות מועסקות בתהליך הבנייה של אמצעי התחבורה.[41]

 

3. תקופת ההפעלה – בטווח הקצר ובטווח הארוך. ההערכה של תקופה זו מורכבת יותר. רוב המחקרים מעריכים תקופה של שני עשורים או פחות. יש הגורסים, כי ההשפעות הן מיידיות וממשיכות להשפיע על הפעילות באזור לאורך תקופה ממושכת.[42] כיוון שמדובר במעבר של הון, השינויים הפיזיים שיתרחשו בתגובה לשינוי בתחבורה עשויים להתרחש בטווח זמן של בין 10 עד 20 שנה.[43]

 

Al-Mosaind et. al[44] טוענים, כי ההשפעה הפוטנציאלית של הרכבת יכולה להיות מושגת בטווח הקצר על ידי פיתוח כלכלי תומך באזור התחנות. המחקר מבוסס על נתונים מהתקופה של שנתיים לאחר פתיחת הרכבת. Chen[45] ערך מחקר תואם בתקופה של 4-6 שנים לאחר פתיחת הרכבת ותוצאות המחקר הצביעו על מגמות דומות של עלייה בערכי הקרקע בנכסים הסמוכים לתחנות. Forrest et. al[46] ביצעו מחקר לאורך כל שלוש התקופות ומצאו, כי הציפיות לעלייה במחירי הדירות הסמוכות לתחנה התבדו ולאחר פתיחת הרכבת מחירי הדירות נטו לרדת ככל שמתקרבים לתחנות.

 

רוב המחקרים שעסקו בהשפעת פיתוח רכבות על ערכי קרקע בדקו את השתנות הערכים לאחר הקמתה של הרכבת. מעט מחקרים בוצעו לאורך תקופת התכנון והבנייה – טרום הפעלתה של הרכבת. הזמן הוא גורם חשוב מאוד בבנייה של רכבת. אורך זמן הבנייה עלול לגרום לשיבוש מהלך החיים התקין של התושבים בתקופת הבנייה, וסביר לצפות שיחול שינוי בערכי הקרקע ככל שיתקרב זמן ההפעלה של הרכבת, וככל שתוסר אי הוודאות לגבי מיקום התחנות והפעלתה של הרכבת. נביא להלן מספר מחקרים שבדקו את השפעת פיתוח הרכבת על מחירי מגורים בתקופת התכנון ובטווח הקצר שלאחר הפעלת הרכבת.

 

בוושינגטון נערכו שני מחקרים שבדקו את השפעת הסאבווי בתקופות שונות. מחקר אחד נערך בתקופת התכנון, לפני ההפעלה, ולא נמצאה השפעה על המחירים בתקופה זו.[47] מחקר שני בדק את ההשפעה בתקופת הבנייה, ונמצאה עלייה במחירי הדירות ככל שמתקרבים לתחנה.[48]

 

בעיר Sunderland שבאנגליה בוצע מחקר שבדק את השפעת הרכבת הקלה שנה לאחר ההפעלה. מטרת המחקר היתה לבדוק את פוטנציאל ההשפעה על מחירי הדירות על ידי בדיקה בטווח הקצר של שינויים במחירים. תוצאות המחקר לא הראו שינוי במחירי הדירות. החוקרים מסבירים זאת בכך שדיירים קונים דירות על מנת לגור בהן ולא למטרות השקעה ולכן, נדרשת תקופה ארוכה יותר כדי לראות אם ההשפעה של שיפור הנגישות, לכשתקרה בפועל כתוצאה מהפעלתה של הרכבת, תבוא לידי ביטוי במחירי הדירות. הסבר נוסף שניתן לתוצאות אלו טמון בעובדה, שהנתונים נאספו בסמוך לתחילת הפעלתה של הרכבת וייתכן שהציפיות להקמתה של הרכבת באו לידי ביטוי במחירי הדירות כבר בתקופת התכנון ובתקופת הבנייה של הרכבת, ולפיכך בשנת ההפעלה היתה יציבות במחירים.[49]

 

לעומת זאת, ברכבת הקלה בדאלאס נצפתה עליית מחירים כבר בתקופת הבנייה, כאשר ממוצע מחירי הדירות הסמוכות לתחנות עלה ב-32%, לעומת דירות הממוקמות רחוק יותר, שעלו בממוצע ב-19.5% בלבד.[50] בשיקאגו נבדקה רכבת מהירה שלוש שנים לפני ההפעלה. מחירי נכסי מגורים שהיו ממוקמים בטווח של 800 מטר מהתחנות היו גבוהים
ב-17% ממחירי המגורים שהיו ממוקמים במקומות אחרים. הקירבה לדרך הראשית השפיעה שלילית על מחירי הדירות.[51]

 

הבדל נוסף מהותי המתקשר לתקופת התכנון קיים בין אזורים מפותחים לאזורים לא מפותחים. ההשפעה על קרקעות בתוליות, לא מפותחות, ככל הנראה חזקה יותר מאשר באזורים מבונים. בוושינגטון נערכה בדיקה שנה ושנתיים לאחר ההכרזה על תכנון הרכבת. המחקר בוצע בשנים 1995-1994 והתכנית הוכרזה בשנת 1993. מחירי הקרקעות הלא בנויות בטווח 800 מטר מהתחנה המתוכננת עלו בכ-70% בשנה הראשונה שלאחר ההכרזה. עלייה זו הינה משמעותית ומשקפת ציפיות גבוהות להשפעה חיובית של הרכבת. בשנה השניה שלאחר ההכרזה התמתנה העלייה ומחירי הקרקעות באותו אזור עמדו על כ-21% יותר מהמחירים שלפני ההכרזה. עליית מחירים זו גבוהה בהרבה מעליית המחירים שנמצאה במחקרים שבחנו נכסים הממוקמים באזורים מפותחים ובנויים.[52]

 

הניסיון הישראלי

 

הרכבת הקלה בתל אביב

 

מערכת תחבורה להסעת המונים נועדה להקל על עומס התחבורה הקיים במטרופולין תל אביב, לשמש כלי תחבורה אלטרנטיבי לאוטובוסים ולכלי הרכב הפרטיים ולשפר את הנגישות. יוזמות ותכניות להקמת רכבת קלה במטרופולין תל אביב החלו כבר בשנות השמונים אולם הנושא התגבש לכדי תכניות ממשיות רק בשנת 1997, עם הקמת חברת נ.ת.ע[53] והכנתה של תכנית מתאר ארצית – תמ"א 23א, אשר אושרה בשנת 1998.

 

מטרתה של תמ"א 23א:

 

"להתוות רשת של מסילות ברזל עבור רכבות מסוגים שונים של מערכת הסעת המונים ובכך לפתור את בעית הצפיפות התחבורתית בגוש דן, ליצור תנאים להעדפת התחבורה הציבורית, להביא לניצול יעיל של הקרקע, לתרום לתכנון הכולל של המטרופולין ולהפחית את הבעיות הסביבתיות הנגרמות מעומס התחבורה."

 

החזון של נ.ת.ע.:

 

"נ.ת.ע מובילה למען הציבור, מהפכה בתחום התחבורה במרכז הארץ, שליבתה – רשת רכבות עירוניות קלות, מתקדמות ומשולבות בכל אמצעי התחבורה. הרכבת תהיה מנוע לצמיחה כלכלית, חברתית ואורבנית ותשפר את איכות החיים והסביבה."

 

הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב אמורה לכלול שבעה נתיבים שמקשרים בין העיר רחובות בדרום ועד רעננה וכפר סבא בצפון. תכנון מפורט של תוואי הרכבת הקלה נעשה בתכניות מתאר מחוזיות, שהראשונה שבהן היא תמ"מ 1/5 אשר אושרה בדצמבר 2003 והיא התכנית אשר התוותה את הקו האדום.

 

מטרתה של תמ"מ 1/5:

 

"לקבוע תוואים לפיתוח מערכת הסעת המונים במטרופולין תל אביב באמצעות התווית קו של רכבת קלה תת קרקעית ובמפלס הקרקע, על פי תמ"א 23א. זאת במטרה להקל על בעיות הגודש והנגישות התחבורתית במטרופולין תל אביב ולהוות נדבך עיקרי במערכת תחבורה ציבורית יעילה ומתקדמת."

 

תוואי הקו האדום מתחיל בדרום העיר בת ים, עובר בשדרות ירושלים ביפו, דרך מנחם בגין בתל אביב, רח' ז'בוטינסקי ברמת גן-בני ברק-פתח תקווה ומסתיים ברחוב אורלוב בפתח תקווה (תוואי הקו האדום מוצג במפה שלהלן). בנייתו של הקו האדום החלה ב-2006 ונמצאת בשלבי בנייה מתקדמים. על פי הערכותיה של נ.ת.ע, הקו אמור להיפתח לשירות הציבור בשנת 2013.

 

המחקר האמפירי – השפעת הרכבת הקלה בתל אביב על מחירי הדירות בתקופת התכנון

 

מטרת המחקר האמפירי שביצענו היא לזהות ולנתח את מחירי הדירות במקביל לתהליכי תכנונה ואישורה של הרכבת הקלה במטרופולין תל אביב.

 

שיטת המחקר – מודל המחירים ההדוניים

 

רוב המחקרים בעולם שבחנו את השפעת הרכבת על מחירי הדירות עשו זאת באמצעות מודל המחירים ההדוניים.[54] המודל מניח, שמחיר הדירה מגלם בתוכו מרכיבים שונים והוא משקף "חבילה" של תכונות או של מוצרים שונים. התועלת היחסית של כל רכיב ורכיב תהיה שווה לחלקו היחסי במחיר שאנו משלמים עבור המוצר כולו (במקרה זה – הדירה). על מנת לזהות השפעה של פרויקט תחבורתי על מחירי נדל"ן, יש לאמוד את הגורמים המסבירים את מחיר הנכס. מחיר נכס נדל"ני בכלל ונכס מגורים בפרט הינו פונקציה של:
(1) מאפיינים פיזיים של הדירה והמבנה (שטח, מספר חדרים, גיל המבנה, קומה, חניה, מעלית, כיווני אוויר וכו'); (2) מאפייני הסביבה בה נמצא בניין המגורים (מאפיינים חברתיים-כלכליים של התושבים בשכונה, קירבה לפארק, קירבה למוסדות ציבור, רמת מערכת החינוך, זיהום אוויר, רמת פשיעה, קיום מפגעים סביבתיים וכו') ו-(3) מאפייני המיקום במרחב/אזור (קירבה לציר תחבורה, קירבה לתחנת רכבת, קירבה לאזורי תעסוקה, והמרחק מהמע"ר). מודל זה שימש גם אותנו במחקר זה.

 

הגדרת תקופת המחקר

 

כאמור, הספרות מגדירה שלוש תקופות זמן עיקריות על פיהן ניתן לבחון השפעה של שיפור תחבורתי על ערכי הנדל"ן: תקופת התכנון ואישור התכנית, תקופת הבנייה והתקופה שלאחר ההפעלה של הרכבת. המחקר שערכנו מתייחס לתקופה הראשונה, היא תקופת התכנון ואישור התכנית. תוואי הרכבת הקלה הוגדר כבר בתמ"א 23א, אולם התוואי המדויק של הקו האדום ומיקום התחנות נקבעו בתכנית המתאר המחוזית (תמ"מ 1/5) שאושרה בדצמבר 2003. לכן, נדגמו עסקאות קנייה/מכירה של דירות מגורים שנעשו בין השנים 2006-1998, כך שנבדקו מחירי עסקאות לפני אישור התכנית ולאחר אישור התכנית.

 

הגדרת אזור המחקר

 

בבחירת אזור המחקר הובאו מספר שיקולים. על מנת לצמצם את מספר הגורמים החיצוניים שעשויים להשפיע על מחירי הדירות, מעבר לגורם הקירבה לרכבת הקלה, חיפשנו אזור בעל רמת הומוגניות גבוהה, הן מבחינת שימושי קרקע והן מבחינת רמה סוציו-כלכלית של התושבים. כידוע, שינויים במערך שימושי הקרקע והבנייה, כדוגמת פרויקט פינוי-בינוי, עשויים לשנות משמעותית את רמת האזור ולכן חיפשנו אזור מפותח וותיק, שלא עבר שינויים משמעותיים במהלך תקופת המחקר. לאחר בחינת האזורים לאורך הקו האדום לאור השיקולים הללו, נבחרה סביבת תחנת ביאליק המתוכננת, הנמצאת בצומת הרחובות ביאליק-ז'בוטינסקי בעיר רמת גן. תחנה זו נמצאת בסמיכות לאזור המע"ר – אזור הבורסה של רמת גן, אולם רחוקה מספיק על מנת שנוכל לבדוק גם את השפעתו של גורם המרחק מהמע"ר. סביבת התחנה מאופיינת ברובה בבתי מגורים ותיקים בבנייה רוויה של 3-5 קומות וחלקם עם חזית מסחרית בקומת הקרקע.

 

האזור מאופיין ברמת הומוגניות גבוהה מבחינת מצב סוציו-כלכלי של התושבים. מבדיקה שנערכה בנתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס) נמצא, כי אזור המחקר ברובו נמצא באשכול[55] 15 ובחלקו הקטן באשכולות 14, 16 ו-17. עם זאת, קיימת מגבלה לגבי קביעת מאפייני הרמה הסוציו-כלכלית של האשכולות, מאחר שהנתונים מסתמכים על המפקד האחרון שנערך בשנת 1995. מאז ועד לתקופת המחקר, המשק והכלכלה במדינת ישראל עברו תמורות משמעותיות וככל הנראה חלו שינויים במאפיינים השונים של האשכולות. יחד עם זאת, העובדה שרוב אזור המחקר נמצא באשכול סטטיסטי 15 ללא ערכים קיצוניים, מעידה על רמת ההומוגניות הגבוהה של האזור.

 

ציר ז'בוטינסקי, בו תמוקם תחנת ביאליק, הינו ציר תחבורה ראשי הנהנה משירותי תחבורה רבים כגון: מוניות שירות, אוטובוסים עירוניים ובין-עירוניים. למעשה, אזור תחנת ביאליק נהנה מנגישות תחבורתית יחסית טובה כבר היום, טרם הכנסתו של פרויקט הרכבת הקלה. התשתית המסילתית בציר ז'בוטינסקי על פי התכניות אמורה להיות
תת-קרקעית. ציר ז'בוטינסקי, מהיותו עורק תחבורה ראשי, סובל כבר היום ממפגעים סביבתיים ברמה גבוהה יחסית של רעש, זיהום אוויר וכו'.

 

השערות המחקר

 

בבסיס המחקר עמדו שתי השערות, שנגזרו מהתיאוריות הכלכליות, אותן רצינו לבדוק אמפירית. ההשערה הראשונה היתה, כי לפני אישורה של התכנית גורם הקירבה לציר כביש רחוב ז'בוטינסקי ישפיע שלילית על מחירי הדירות, דהיינו ככל שמתקרבים לציר הכביש מחיר הדירה יירד. ההשערה השניה היתה, כי לאחר אישור התכנית הקירבה לתחנה העתידית תשפיע חיובית על מחירי הדירות, דהיינו – ככל שמתקרבים לאזור התחנה, מחיר הדירה יעלה.

 

מדגם הנתונים

 

המדגם כלל 462 עסקאות שבוצעו בפועל בשנים 2006-1998 בדירות מגורים הנמצאות בטווח של עד 1,000 מטר מהתחנה. 303 עסקאות בין השנים 2003-1998, 159 עסקאות בין השנים 2006-2004. על פי התכניות, התחנה שנדגמה – תחנת ביאליק – מרוחקת
כ-1,000 מטר משתי התחנות הסמוכות לה משני צידיה, ממזרח וממערב. לכן, מיפינו את תחנת ביאליק וכן את שתי התחנות הסמוכות, לפי ארבע קטגוריות של מרחקים: 250 מטר, 400 מטר, 700 מטר ו-1,000 מטר. מיפוי זה איפשר לתחום את אזור המחקר, כך שנוכל לנטרל את ההשפעה הצולבת של התחנות הסמוכות ולהתמקד בתחנת ביאליק בלבד, וכן להגיע לפיזור רב של עסקאות לפי טווחים שונים של המרחק מהתחנה.

 

הנתונים ששימשו את המחקר הינם עסקאות שהתבצעו בפועל ודווחו לשלטונות מס שבח. סך כל העסקאות שנעשו באזור בתקופת המחקר – 2,438,[56] מהן נדגמו על פי מספרי הגושים והחלקות – 462 עסקאות.

 

הנתונים שהתקבלו ממס שבח כוללים: מספר גוש וחלקה, מחיר הדירה ותאריך העסקה ולכן לא היו מספקים. על מנת לקבל מאפיינים פיזיים של הדירה וסוג המבנה (שטח דירה, מספר חדרים, קומה, כיווני אוויר, חניה, מעלית וכד') הוצאנו מלשכת רישום מקרקעין (הטאבו) תיקי בתים משותפים לכל העסקאות שנדגמו וגם יצאנו לשטח להשלים פרטים חסרים. במקרים שלא נמצאו תיקי בניין בלשכת רישום המקרקעין מסיבות שונות, העסקאות נפסלו ונדגמו עסקאות אחרות במקומן. מדידת המרחקים מציר הכביש, מהתחנה העתידית ומהבורסה ברמת גן נעשתה באמצעות מפות שהופקו בעזרת תוכנת GIS.

 

ניתוח הנתונים

 

אמידת המודל ההדוני בוצעה על ידי ניתוח רגרסיה מרובת משתנים, כאשר מחיר הדירה מוסבר על ידי הנתונים הפיזיים של הדירה ונתוני המיקום שלה. בנתוני המיקום נכללו שלושה גורמים – המרחק של הדירה מהבורסה ברמת גן (המייצג מרחק מהמע"ר – מרכז עסקים ראשי), המרחק של הדירה מציר הכביש/ציר הרכבת – רחוב ז'בוטינסקי והמרחק של הדירה מתחנת הרכבת המתוכננת במקום. הניתוח בוצע עבור שתי תקופות זמן: התקופה שלפני אישור התכנית – השנים 2003-1998, והתקופה שלאחר אישור התכנית – השנים 2006-2004. חלוקה זו בוצעה על מנת לבחון, האם יש הבדל בהשפעה של משתני המרחק על מחיר הדירה בין שתי התקופות. כמו כן הניתוח בוצע גם עבור התקופה הכוללת, דהיינו לשנים 2006-1998. לאור המתאם הגבוה בין משתנה המרחק מהציר ומשתנה המרחק מהתחנה, הוחלט לבצע את הניתוח פעמיים לכל תקופה, כאשר בכל פעם הוצא אחד המשתנים הללו מהניתוח. המרחק מהתחנה הוא כמובן מרחק "דמיוני" בשלב זה, מאחר שהתחנה אינה קיימת עדיין.

 

 

תוצאות

 

תוצאות אמידת המודל מראות כי:

 

1)      בתקופה שלפני אישור התכנית (השנים 2003-1998) – הקירבה לציר משפיעה שלילית ובאופן מובהק על מחיר הדירה. דהיינו, ככל שמתקרבים לציר ז'בוטינסקי, מחיר הדירה יורד. כמו כן, המרחק של הדירה מהבורסה נמצא כמשתנה מסביר מובהק של מחיר הדירה (שניהם במובהקות של 0.01). תוצאות אלו הן צפויות ומתאימות לתיאוריה.

 

2)      בתקופה שלאחר אישור התכנית (השנים 2006-2004) – התקבלו תוצאות מפתיעות. כל משתני המרחק – דהיינו, המרחק של הדירה מהבורסה ומרחקה מציר ז'בוטינסקי איבדו את מובהקותם.

 

המשמעות וההסבר של תוצאות אלה מובאים להלן בסעיף הסיכום והמסקנות.

 

סיכום ומסקנות

 

בעבודה זו נחקרה השאלה, כיצד תשפיע הרכבת הקלה בתל אביב על מחירי הדירות למגורים.

 

יש הטוענים, כי הרכבת תביא להגדלת הנגישות, לחיזוק ולפיתוח כלכלי של מרכזי הערים, להגברת אינטנסיביות של שימושים ולעלייה בערכי הקרקע. מאידך, אחרים טוענים שהיא תוריד את ערכי הקרקע לאורך קו הרכבת ובסביבת התחנות עקב מפגעים כמו רעש, זיהום אוויר ותנועה גוברת של הולכי רגל ומכוניות. כך לדוגמה, מאז אישורה של תכנית הרכבת הקלה בתל אביב הוגשו עשרות תביעות פיצויים לירידת ערך של דירות מגורים.

 

מסקר הספרות המקצועית המתעדת תוצאות של מחקרים שבוצעו בעולם עולה, כי הקמת רכבת קלה באזור עירוני משפיעה על מחירי הדירות למגורים בצורה שונה במקומות שונים. ההשפעה על מחירי הדירות הינה דו-כיוונית, כאשר מחד, שיפור נגישות התושבים למוקדי פעילות כמו מסחר, תעסוקה ובילוי באזורי המע"ר והמטרופולין מעלה את מחירי הדירות ומאידך, המטרדים הסביבתיים כתוצאה מהקמתה של הרכבת גורמים לירידה במחירים. סך כל ההשפעה יכולה להיות חיובית או שלילית, תלוי במידת ההשפעה של כל אחד מהגורמים הללו. עיקר ההשפעה על ערכי הקרקע ומחירי הדירות ניכר באזורי הקירבה לתחנות הרכבת, כ-500 מטר, הנחשב מרחק הליכה מהתחנה וכן באזורים הסמוכים לקווי הרכבת. כמו כן,  השפעה של תוספת קו רכבת באזור בו קימת כבר רשת קוים של רכבת עירונית שונה מהשפעה של  קו ראשון באזור בו לא קימת כלל רכבת עירונית. לרכבות מהירות ופרבריות השפעה גדולה יותר על ערכי הקרקע מאשר לרכבת הקלה.

 

מסקר הספרות למדנו גם, כי כיוון ההשפעה (חיובי או שלילי) ועוצמתה תלויים במספר גורמים נוספים. ההשפעה של הרכבת על ערכי קרקע ומחירי הדירות תלויה בשלושה גורמים עיקריים:

 

(1)     השפעת המרחק – ההשפעה של הרכבת תלויה במרחק של הדירה מהתחנות ומהציר ובמיקומה במרחב העירוני (למשל,מרחק מהמע"ר, קירבה למוקדי תעסוקה).

 

(2)     השפעת הסביבה – ההשפעה של הרכבת תלויה במאפיינים חברתיים-כלכליים של תושבי האזור בו עובר התוואי ובאזור בו ממוקמת התחנה; בעיצוב התחנות (למשל, תחנה עילית לעומת תחנה תחתית); ובקיום תוכניות פיתוח במקום (אקלים כלכלי כללי ומקומי).

 

(3)     השפעת הזמן – ההשפעה של הרכבת תלויה גם בזמן בו נערכה הבדיקה ביחס לשלבי התפתחות הרכבת. מבחינים בשלוש תקופות זמן: תקופת התכנון, תקופת הבניה ותקופת ההפעלה (המתחלקת גם היא להשפעות בטווח הקצר ובטווח הארוך). בכל אחת מהתקופות הללו ניתן למצוא השפעות שונות. הקמת רכבת אורכת זמן רב משלב התכנון ועד הפעלתה. ההשפעה של הפרויקט על המבנה העירוני בכלל ומחירי נכסי הנדל"ן בפרט אף היא אורכת זמן רב ואינה עקבית לאורך השנים. בתקופת התכנון והבנייה עשויה להיות השפעה חיובית על מחירי קרקעות לא מפותחות, כתוצאה מהציפיות שמייחסים להופעתה של הרכבת. לעומת זאת, באזורים בנויים לא נראו בדרך כלל ממצאים המעידים על שינויים משמעותיים במחירי הדירות בתקופת התכנון ונראה כי מרבית ההשפעה מתרחשת בסמוך ולאחר הפעלתה של הרכבת.

 

כפי שראינו, סקר הספרות הבינלאומית אינו יכול לסייע לנו לאמוד את כיוון וגודל ההשפעה הצפויה של הרכבת הקלה בתל-אביב על מחירי הדירות. לשם כך דרוש מחקר אמפירי מקומי, שיעוצב במיוחד לצורך זה. עם זאת, התובנות שעלו מסקר הספרות סייעו לנו לגבש מחקר זה.

 

המחקר האמפירי שבצענו הוא הראשון מסוגו בישראל בנושא זה. הוא בוחן את השפעת הרכבת הקלה בתל אביב על מחירי הדירות כבר בתקופת התכנון.

 

מממצאי המחקר הזה עולה, כי לאחר אישור התכנית של הרכבת הקלה, דפוס ההסבר של מחירי הדירות באזור הבדיקה השתנה והוא אינו ברור וצפוי כמו בתקופה שלפני האישור. בתקופה שלפני אישור התכנית (השנים 2003-1998), הקירבה לציר ז'בוטינסקי משפיעה שלילית ובאופן מובהק על מחיר הדירה, דהיינו, ככל שמתקרבים לציר ז'בוטינסקי מחיר הדירה יורד. כמו כן, המרחק מהבורסה ברמת גן נמצא כמשתנה מסביר מובהק של מחיר הדירה. תוצאות אלו הן צפויות ומתאימות לתיאוריה. לעומת זאת, בתקופה שלאחר אישור התכנית (השנים 2004-2006) התקבלו תוצאות מפתיעות. כל משתני המרחק, דהיינו, הקירבה לבורסה והקירבה לציר ז'בוטינסקי איבדו את מובהקותם. משתנה הקירבה לתחנה לא נמצא מובהק.

 

הסבר אפשרי לתוצאות אלה טמון בעובדה, כי קיימות ציפיות בשוק לשינוי בערכי הנדל"ן בעקבות הופעתה של הרכבת. הרכבת הופכת למוחשית יותר עם אישור התכנית, וזו הסיבה שאנו רואים שינוי בדפוס המחירים. עם זאת, ציפיות אלה לא התגבשו עדיין לכדי מגמה ברורה של כיוון ההשפעה ולכן משתני המרחק לא מובהקים. הקו האדום הוא הקו הראשון שיוקם בארץ וקיימת אי ודאות לגבי השפעתו הצפויה. ביטול המובהקות של המרחקים עשוי להצביע על אי הוודאות בשוק.

 

הסבר אפשרי נוסף לממצאים הוא, שהציפיות שנוצרו בעקבות אישור תכנית הרכבת יצרו "גל" של השפעה חיובית על מחירי הדירות אשר "מטשטש" את ההשפעה השלילית המובהקת של הקירבה לציר ז'בוטינסקי (המהווה מטרד). אך עדיין לא ברור אם כתוצאה מכך יווצר דפוס חד-משמעי של עלייה נטו במחירי הדירות באזור בכלל ובנכסים הגובלים לציר/תחנה במיוחד. נראה שאנחנו עדים בשלב זה לתופעה של "התאבכות" המחירים.

 

בשלב זה לא ניתן לומר, האם הרכבת תביא לעלייה או לירידה של מחירי הדירות. כדי לענות על שאלה זו דרושים מחקרים נוספים לאורך זמן – הן בתקופת הבנייה והן בתקופת ההפעלה של הרכבת. כפי שגם ראינו מסקר הספרות המקצועית, ההשפעות של הרכבת משתנות גם על פי תקופות הזמן השונות שתוארו. כל שאפשר לומר כעת הוא, שאכן מתחולל שינוי בדפוס המחירים, אך כיוונו בשלב זה אינו ברור. עם זאת, אפשר לומר שדפוס המחירים שהיה קיים לפני אישור תכנית הרכבת, לפיו הקירבה לציר השפיעה שלילית על מחירי הדירות, אינו תקף עוד לאחר אישור התכנית.

 

ממצאי סקר הספרות עשויים לסייע לנו לזהות באופן כללי מצבים עירוניים במטרופולין תל אביב שבהם ניתן לשער שתהיה עלייה או ירידה במחירי הדירות. כך לדוגמה, בערים לאורך התוואי, כגון פתח תקווה או בת ים, באזורים הסמוכים לתחנות בהן מתגוררת אוכלוסייה ברמה חברתית-כלכלית בינונית-נמוכה, כשאין מטרדים סביבתיים מיוחדים, ומתבצעות באזור במקביל לרכבת גם תוכניות פיתוח נוספות – יש לצפות שתהיה עלייה במחירי הדירות. ככל שהמקום רחוק יותר מהמע"ר בתל אביב, שיפור הנגישות יהיה משמעותי יותר והשינוי במחיר גם כן. כמו כן יש לזכור, כי השינוי במחיר לא יהיה אחיד וגורף בכל האזור המתואר לעיל. בדירות הסמוכות מאוד ו/או גובלות לתחנות ולציר עשויה בכל זאת להיות ירידה במחיר או שלא יהיה שינוי. הדבר תלוי במאפיינים הספציפיים של כל מקום ומקום. לכן, זיהוי מצבים עירוניים בצורה זו אינו מתאים, להערכתנו, להיות כלי עזר לפסיקה משפטית בדבר ירידת ערך הדירות אלא לשמש ככלי עזר בתכנון העירוני והתחבורתי. התייחסות של מוסדות התכנון מבעוד מועד לגורמים אלה ולקיחתם בחשבון בעת עיצוב ותכנון הרכבת והפיתוח העירוני הנלווה עשויים להגדיל את ההשפעות החיוביות של פיתוח הרכבת ולהקטין את הנזקים הצפויים.

 

מסקנה נוספת שעשויה לנבוע מן הממצאים הראשוניים הללו היא, שלא ניתן בשלב זה לדון בצורה מושכלת בתביעות לפיצוי בגין ירידת ערך הדירות, מאחר שבתקופה שעל פיה ניתן לתבוע, כפי שהיא מוגדרת בחוק התכנון והבנייה (שלוש שנים ממועד כניסתה לתוקף של התכנית), לא ניתן לקבוע באופן ודאי את אופן ההשפעה. כל הערכה לכאן או לכאן תהיה בגדר ספקולציה גרידא. לכן, מן הראוי לשקול הארכה של תקופת ההתיישנות להגשת תביעות לירידת ערך לפי סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה, במיוחד כאשר מדובר בתכניות תשתית כגון פיתוח תחבורה להסעת המונים, שזמן התכנון וההקמה שלה אורך מספר רב של שנים ואין בארץ ניסיון קודם להערכת השפעתה.

 

כמו כן, חשוב לציין, כי המחקר שלנו התמקד באזור אחד בלבד לאורך הקו האדום. מעניין יהיה לבדוק במחקרי המשך, אם השינוי שנראה כאן מתחולל גם באזורים אחרים של קו זה, ובמיוחד במצבים עירוניים שונים כגון באזורים שבקצוות הקו; באזורים בהם הרכבת היא עילית לעומת תחתית; או באזורים בעלי רמה כלכלית-חברתית שונה – גבוהה או נמוכה יותר מאזור המחקר שלנו.

 

השוואה של ממצאי מחקר זה עם ממצאי מחקרים נוספים שיתבצעו במהלך הקמתה והפעלתה של הרכבת הקלה בתל אביב תיתן לנו תמונת מצב לאורך זמן. מכאן, שנתוני מחקר זה חשובים גם כבסיס נתונים למחקרי המשך בעתיד.

 

1. 1. פנינה פלאוט, מתכננת ערים ומהנדסת אזרחית, מרצה בכירה בפקולטה לארכיטקטורה ובינוי ערים וחוקרת במרכז לחקר העיר והאזור בטכניון. דליה עסיס, שמאית מקרקעין, מסיימת בימים אלה לימודי תואר שני בתכנון ערים ואזורים בטכניון. מאמר זה מסתייע בעבודת המחקר לתואר שני בהנחיית ד"ר פלאוט. המחקר בשלמותו עתיד להתפרסם בימים אלה. המחקר נערך בסיוע לשכת שמאי מקרקעין בישראל.   המקום לציין זאת אינו כאן אלא בקטע האמפירי המתאר את הנתונים- הניסוח- הנתונים למחקר האמפירי נרכשו בסיוע מלגה של לשכת שמאי המקרקעין בישראל. תודתנו נתונה להם.

Alcaly, R.E., (1976). "Transportation and Urban Land Values: A Review of the Theoretical Literature.  2.

Land Economics. 52 (1). pp. 42-53

Alonso, W., (1964). Equilibrium of the Household. CH 2 from: Location and Land Use Towards a General Theory. Harvard University Press, pp. 168-177.

Giuliano, G., (1995). Land use Impacts of Transportation Investements: Highway and Transit, in Hanson S (ed) Geography of Urban Transportation. Guilford Press: New York, pp. 305-341.

3. 3. ראו Alonso, W. (1964), שם.

DÖkmeci, V., Zeynep Ö., & Yavas A. (2003). External Factors, Housing Values, and Rents:            4.

Evicencefrom Survey Data. Journal of Housing Research. 14 (1) pp. 83-99.

Kockelman, K.M. (1997). Effects of Location Elements on Home Purchase Prices and Rents in San Francisco Bay Area. TRR. 1606. pp. 40-50.

Dubin, R.A.& Sung, C.S. (1987). Spatial Variation in the Price of Housing: Rent Gradients in           5.

non-monocentric cities. Urban Studies. 24. pp. 193-204.

Haider, M. & Miller E.J., (2000). Effects of Transportation Infrastructure and Location on Residential Real Estate Values: Application of Spatial Autoregressive Technique. TRR. 1722. pp. 1-8.

6. 6. מע"ר – מרכז עסקים ראשי. CBD – Central Business District.

Al-Mosaind, M. A., et al. (1993). Light Rail Transit Stations and Property Values: A Hedonic Price  7.

Approach. TRB. 1400. pp. 90-94.

Nelson, A.C., (1992). Effects of Elevated Heavy-Rail Transit Stations on House Prices with Respect to Neighborhood Income. TRR. 1359. pp. 127- 132.

Archer, W.R., Gatzlaff, D.H. & Ling, D.C., (1996). Measuring the Importance of Location in House 8.

Price Appreciation. Journal of Urban Economics, 40. pp. 334-353.

Fujita, M. A., (1991). Rational expectations model of urban growth and land markets, Journal of Real Estate Finance and Economics. 4. pp. 225-265

HSU, C.I. Guo, S.P., (2001). Household Mode Choice and Residential Rent Distribution in a            9.

Meotropolitan are with Surface Road and Rail Transit Networks. Envrironment and Planning A. 33(9). pp. 1547-75.

1. 1 יוממים – אנשים שנוסעים לעבודה באופן יום יומי.

Cervero, R., (1994). Rail Transit and Joint Development Land Market Impacts in Washington, D.C. and                11.

Atlanta. Journal of the American Planning Association, 60(1). pp. 83-94.

Landis. J., & Loutzenheiser D. (1995). BART Access and Office Building Performance. Berekeley, CA: Transportation Center, University of California.

Nelson, A.C., (1999). Transit Stations and Commercial Property Values: A Case Study with Policy and Land-Use Implications.

Weinstein, B.L., & Clower, T.L., (2003). DART Light Rails' Effect on Taxable Properry Valuations and Transit-Oriented Development. Prepared for Dallas Area Rapid Transit. University of North Texas. Center of Economic Development and Research.

Nelson, A.C., & McCleskey, S.J., (1990). Improving the Effects of Elevated Transit Stations on     12.

Neighborhoods. TRR, 1266. pp. 173-180.

Forrest, D., et al., (1996). The Impact of a Light Rail System on the Structure of House Prices. Journal of Transport Economics and Policy. 30(1). pp. 15-30.

Landis, J., et al., (1995). Rail Investments, Real Estate Values, and Land Use Change: A Comparative 13.

Analysis of Five California Rail Transit Systems. Berekeley, CA: Transportation Center, University of California.

Diaz. R.B., (1999). Impacts of Rail Transit On Property Values. Business and Community Development. 3. pp. 1-8.

HSU, C.I. & Guo, S.P., (2001). Household Mode Choice and Residential Rent Distribution in a Meotropolitan are with Surface Road and Rail Transit Networks. Envrironment and Planning A. 33(9). pp. 1547-75.

Dewees., D.N., (1976). The Effect of a Subway on Residential Property Values in Toronto.            14.

Journal of Urban Economics. 3. pp. 357-369.

Poon L.C.L., (1978). Rail Externalities and Residential Property Prices. Land Economics 54(2). pp. 218-227.

Damm, D., et al., (1980). Response of Urban Real Estate Values in Anticipation of the Washington Metro. Journal of Transport Economics and Policy. pp. 315-335.

Bajic, V., (1983). The Effects of a New Subway Line on Housing Pricing in Metropolitan Toronto, Urban Studies. 20. pp. 147-158.

5. 1 ראו Forrest D. (1996), שם.
6. 1 ראו Dewess D.N. (1976), שם.

Hunt, J.D., McMillan, J.D.P., Abraham, E.E., (1994). Stated Preference Investigation of Influences on  17.

Attractiveness of Residential Locations. TRR. 1466. pp. 79-87.

8. 1 ראו Poon L.C.L. (1978), שם.

Armstrong, R.J., (1994). Impacts of Commuter Rail Service as Reflected in Single-Family Residential 19.

Poperty Values. TRR. 1466. pp. 88-98.

1. 2 ראו Diaz R.B., (1999), שם.
2. 2 ראו שם, שם.
3. 2 ראו Al-Mosaind et al., (1993), שם.

Chen, H., et al., (1998). Measuring the Impact of Light Rail Systems on Single-Family Values: A    23.

Hedonic Approach with Geographic Information System Application. TRR.1617. pp. 38-43.

Lewis-Workman, S., & Brod D., (1997). Measuring the Neighborhood Benefits of Rail Transit       24.

Accessibility. TRR. 1576. pp. 147-153.

5. 2 ראו Al-Mosaind et al., (1993), שם.
6. 2 ראו שם, שם.

Rietveld, P., (2005). The Effects of Railway Investments in a Polycentric City: a Comparison of     27.

Competitive and Segmented Land Markets. Free University, Department of Spatial Economics.

Abelson, 1997 בתוך Haider, M. & Miller E.J., (2000). Effects of Transportation Infrastructure and 28.

Location on Residential Real Estate Values: Application of Spatial Autoregressive Technique. TRR. 1722. pp. 1-8.

9. 2 ראו (Haider, et al., (2000, שם.

Cervero R. & Duncan M., (2002). Benefits of Proximity to Rail on Housing Markets: Experiences  30.

in Santa Clara County. Journal of Public Transportation, 5 (1). pp. 1-18.

1. 3 ראו Nelson, A.C., (1992), שם.

Gatzlaff, D.H., & Smith M.T., (1993). The Impact of the Miami Metrorail on the Value of Residences 32.

Near Station Locations. Land Economics. 69(1). pp. 54-66.

3. 3 ראו Diaz, R.B., (1999), שם.
4. ראו Gatzalff, D.H., (1993), שם.

Cervero., R., (1998). Transit Services and Technologies. Ch. 1 & Ch. 3 from: The Transit Metropolis, 35.

A Global Inquiry. Island Press, Washington. pp. 14-22, 81-105.

6. 3 ראו Bajic, V. (1983), שם.
7. 3 ניו אורבניזם – גישה תכנונית הדוגלת בעירוב שימושי קרקע, צפיפות גבוהה, תחבורה ציבורית נוחה, שבילי אופניים ושבילי הולכי רגל תוך שמירה על שטחים פתוחים והגנה על איכות הסביבה.
8. 3 ראו Cervero, et. al., (2002), שם.
9. 3 ראו Cervero, et. al., (2002), שם.

Giuliano, G., (1995)., Land use Impacts of Transportation Investemnts: Highway and Transit, in Hanson             40.

S (ed) Geography of Urban Transportation. Guilford Press: New York, pp. 305-341.

Isserman, A., & Rephann. T., (1994). New Highway as Economic Development Tools: An Evaluation  41.

Using Quasi-Experimental Matching Methods. Regional Science and Urban Economics. 24. pp.
723-751.

2. 4 ראו ((Isserman & Rephann, 1994, שם.

Giuliano, G., (1995). Land use Impacts of Transportation Investemnts: Highway and Transit, in Hanson              43.

S (ed) Geography of Urban Transportation. Guilford Press: New York, pp. 305-341.

4. 4 ראו Al-Mosaind, M.A., et al., (1993), שם.
5. ראו Chen, H. et al., (1998), שם.
6. 4 ראו Forrest, D. et. al., (1996), שם.

Davis, F.W., (1970). Proximity to a Rapid Transit Station as a Factor in Residential Property Values. 47.

Appraisal Journal. 38(4). pp. 554-572.

8. 4 ראו Damm, D., et. al., (1980), שם.

Du, H. & Mulley, C., (2005). The Short-term Land Value Impacts of Urban Rail Transit: Quantitative 49.

Evidence from Sunderland, UK. Land Use Policy. pp. 1-11.

Weinstein, B.L., & Clower, T.L., (2003). DART Light Rails' Effect on Taxable Properry Valuations and                50.

Transit-Oriented Development. Prepared for Dallas Area Rapid Transit. University of North Texas. Center of Economic Development and Research.

McDonald, J.F., (1995). The Effect of Anticipated Transportation Improvement on Residential Land 51.

Values, Regional science & Urban Economics. 25 pp. 261-278.

Knaap, G.J., & Ding, C. & Hopkins, L.D., (1999). Do Plans Matter? The Effects of Light Rail Plans on 52.

Land Values in Station Areas. Journal of Planning Education and Research. 21. pp. 32-39.

3. 5 נ.ת.ע, "נתיבי תחבורה עירוניים בע"מ", היא חברה ממשלתית אשר הוקמה בשנת 1997 על מנת לפתור את בעיית התחבורה במטרופולין תל אביב.
4. 5 המודל ההדוני הוצג לראשונה על ידי Rosen, S., (1974). Hedonic Prices and Implicit Markets: Product

Differentiation in Pure Competition. Journal of Political Economy. 82(1). pp. 34-55.

5. הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מחלקת את מדינת ישראל לאזורים על פי אפיון יחידות גיאוגרפית וסיווגן לפי הרמה הכלכלית חברתית של האוכלוסייה. כל יחידה גיאוגרפית מוגדרת כאזור סטטיסטי וניתן לה מספר. ניתוח אשכולות היא שיטה לייחוס היחידה הגיאוגרפית לקבוצות או לאשכולות הומוגניים ככל האפשר. האשכולות מורכבים ממערכת של מאפיינים חברתיים-כלכליים לדוגמה- בעלות על רכב פרטי, התפלגות גילאים, רמת הכנסה וכד'. כל היחידות הגיאוגרפיות במדינת ישראל משויכות
   ל-20 אשכולות, כאשר המשתנה ליצירת האשכולות הוא המדד החברתי-כלכלי. המנעד של האשכולות נע בין 1 ל-20, כאשר אשכול 20 מייצג את הרמה החברתית כלכלית הגבוהה ביותר.

[56]          הבדיקה נערכה באוקטובר 2006, יש להביא בחשבון כי ייתכן ובוצעו עסקאות נוספות באזור שמסיבות שונות לא דווחו עדיין למס שבח.